חדשות ערוץ 7

פופולארי: תג בכותרות
גליונות בשבע עוד גליונות

בשבע

מאבק מתגלגל

מות בנו הבכור רן בתאונת דרכים חולל מפנה מהותי בחייו של אבי נאור. כיום הוא מקדיש את זמנו לפעילות במטרה למגר את מכת תאונות הדרכים
23/12/10, 14:04
עדי גרסיאל


אם אני רואה אדם מכניס ילד למכונית ולא חוגר אותו, אני לא מבין את זה – איך יכול הורה לסכן את ילדו בצורה כזו? הרי כשהרכב בולם בפתאומיות הילד עלול להיזרק קדימה במהירות של 50 קמ"ש? ואני לא רומז רק לציבור הדתי והחרדי שיש לו יותר ילדים. זה קורה גם כאן בסביון

אני מפנה את האצבע המאשימה שלי היום למשרד התחבורה, למרות שהקיצוצים לא התחילו אצל השר כץ, כי הוא כיום האחראי. זו המשמרת שלו ולא שמענו שהוא עולה לכנסת, דופק על השולחן ומכריז כי אם לא יוחזר הכסף לבטיחות בדרכים הוא יתפטר

כשהייתי באנגליה נכנסתי לפאב אחר הצהריים ונפגשתי עם אנגלי טיפוסי. שאלתי אותו איך הוא נוסע הביתה. הוא השיב: 'מה זאת אומרת? אני שותה, אז אני לא יכול לנהוג. זה כבר לא מקובל יותר בחברה'. כלומר נהיגה בשכרות הפכה למשהו שצריך להתבייש בו, כמו שוד בנקים

אנשים חוצים במעבר חציה כי הם מאמינים שזהו מקום בטוח. לנהג הרגיל מעבר החציה הוא מפגש תחרותי עם הולך הרגל – מי יעבור ראשון. כל זמן שלא יהיה ברור לחלוטין שמי שלא נותן זכות קדימה במעבר חציה צפוי להיתפס ולחטוף עונש כבד, הבעיה לא תיפתר
לאבי נאור היתה משרה מכובדת כמנכ"ל ענקית ההיטק 'אמדוקס', אבל מות בנו הבכור רן בתאונת דרכים חולל מפנה מהותי בחייו. נאור הקים את עמותת 'אור ירוק', וכיום הוא מקדיש את זמנו לפעילות בקשת רחבה של אמצעים במטרה למגר את מכת תאונות הדרכים. במקום לתלות את האשם בנהגים בלבד, הוא מטיל את האחריות על משרד התחבורה וגורמים ממשלתיים, שלדבריו עם עוד תקציבים ואחריות היו יכולים לחסוך מדי שנה בחיי אדם

משרדו של אבי נאור נמצא בסביון, וכמצופה מהמיקום היוקרתי הוא מרווח ונאה. אבל רק  ה'סגוויי' – כלי תחבורה אישי חשמלי (ויקר מאוד) שניצב בקצה המשרד עשוי להסגיר עד כמה אמיד בעליו. הונו של נאור הוערך ב-750 מיליון שקלים על ידי מוסף 'עסקים' של 'מעריב' לפני מספר חודשים, והוא דורג שם במקום המאה ברשימת עשירי ישראל.

יכול להיות שאם כל אזרחי ישראל היו מוותרים על מכוניותיהם ומתניידים באמצעות 'סגווי', העמותה שבראשה עומד נאור, 'אור ירוק', היתה יכולה לסיים את תפקידה. בינתיים, ממשיכים אור ירוק ונאור לפעול למען המטרה שהוא רואה כשליחות חייו: מלחמה בתאונות הדרכים (ראו מסגרת). את העמותה מממנים, לדברי נאור, משקיעים פרטיים, אולם למעשה מדובר בעיקר בנאור עצמו. על פי אומדנים שונים, הוא השקיע בה מכספו הפרטי מאות(!) מיליוני שקלים.

 ללמוד מההולנדים

 אבי נאור (62), נשוי ואב לשלושה, הוא איש היי-טק. נאור היה אחד ממייסדי חברת 'אמדוקס', ענקית התוכנה הישראלית שמפתחת מערכות 'בילינג' (חיוב לקוחות), מעסיקה כ-19 אלף איש ונחשבת לחברה הגדולה בעולם בתחום. נאור נכנס לתפקיד מנכ"ל החברה לפני כ-15 שנה, אבל הוא כבר היה אדם אחר: זמן לא רב לפני כן השתנו חייו. בנו, רן, נהרג בתאונת דרכים. הג'יפ בו נהג התהפך בחוף תל אביב, הוא נפגע בראשו ומת מפצעיו. "זו היתה תאונת דרכים עצמית", מסביר נאור, "כך שלא היה לי אפילו את מי להאשים".

נאור המשיך וניהל את אמדוקס כשבע שנים, אך תוך כדי כך כבר חיפש "לעשות משהו". תחילה חשב על כיוון של הנצחה, אך די מהר החליט לצאת מההקשר האישי וללמוד את נושא הבטיחות בדרכים בצורה יסודית. במשך כמה שנים חי בשני העולמות: ניהול 'אמדוקס' וחקר הבטיחות הדרכים. "למדתי את ההיסטוריה שלנו בנושא: מה עשו, ובעיקר – מה לא עשו, לצערי", הוא מסביר. נאור ניצל את נסיעותיו לחו"ל במסגרת תפקידו כדי ללמוד איך התמודדו מדינות אחרות בעולם עם הנושא. הוא נפגש עם מומחים וביקר במכוני מחקר בארה"ב, אירופה ואוסטרליה. "התברר לי שמדינות כמו אנגליה, הולנד ואוסטרליה שעורכות תוכנית רב שנתית למלחמה בתאונות ומיישמות אותה בנחישות, הצליחו כבר משנות ה-80 להוריד בעשרות אחוזים את כמות הנפגעים בדרכים. בארץ, לעומת זאת, אין ממש תוכנית לאומית רב שנתית בתחום וגם אם היתה, אנחנו לא ערוכים בצורה כזו שנוכל לבצע אותה". עם הזמן, אחרי שהתמקצע בתחום, הרגיש נאור שניתן לעשות הרבה דברים שלא נעשים. "באתי בגלל רן", הוא מסכם, "אבל נשארתי בגלל השליחות".

'אור ירוק', שהוקמה כשנתיים אחרי מותו של רן, מנסה ליישם את מה שמכונה 'חזון אפס'. "זה כמובן לא אומר שיש לנו דרך להגיע לאפס הרוגים בתאונות דרכים בשנים הקרובות", מבהיר נאור, "אבל זו תפישה שמנחה את המדינה לקבל מחויבות ולחתור להישג כזה. החזון מתורגם לרמת הבטיחות של התשתיות וכלי הרכב, האכיפה, החינוך ועוד. אחד מהוגי התוכנית הזו בעולם אמר שהמדינה צריכה לדאוג להגיע למצב שבו לא יקרה שמישהו ייפגע בתאונה בצורה בלתי הפיכה. כלומר כל התאונות לא תהיינה קטלניות והפצועים יוכלו לצאת 'על הרגליים'".

יש גוף ממסדי שנקרא 'הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים', שאמור לבצע בדיוק את הצעדים שאתה מדבר עליהם. אז מדוע בעצם נחוצה 'אור ירוק'?

"אנחנו היינו אחד הגורמים שדחפו להקמת הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים במתכונתה החדשה - שהיא תהיה עצמאית יותר ומתוקצבת יותר. וכשהרשות הזו אכן תמלא את תפקידה, יכול להיות שאור ירוק תצטרך לפעול פחות. בכל מקרה, כמו בתחומים אחרים, יש מקום לעמותות שפועלות לצד גופים ממשלתיים ומשתפות איתם פעולה. לא באנו להחליף את הממשלה או את הרשות הלאומית, להיפך. אנו רואים את תפקידנו לעזור לרשות להתחזק ולהתמקצע. בינתיים, אני חושב שעוד לא ניתנה באמת ההזדמנות לרשות לעבוד ולהוכיח את עצמה".     

הקמת הרשות החדשה היא אחת המסקנות העיקריות של ועדת שיינין, או בשמה המלא: 'הוועדה להכנת תוכנית לאומית רב שנתית לבטיחות בדרכים'. הוועדה הורכבה מאנשי מקצוע בתחום הבטיחות בדרכים, קציני משטרה, כלכלנים ועוד ובראשה עמד ד"ר יעקב שיינין. היא הגישה את מסקנותיה לשר התחבורה דאז, מאיר שטרית, לפני כשש שנים.

הביקורת המרומזת שנאור משמיע קשורה ישירות לכך שהרשות פעלה במשך כשנה וחצי ללא מנכ"ל, שמונה רק לאחרונה, ובמשך חודשים ארוכים גם לא היה לה יושב ראש. ביקורת הרבה פחות מרומזת מביע נאור כלפי שר התחבורה, ישראל כץ. אור ירוק כבר השיקה בעבר קמפיינים שפנו ישירות לשר, והשבוע הם פותחים במסע פרסום פרסונלי נוסף תחת הכותרת 'שמע ישראל'.

מה יש לכם נגד שר התחבורה? אתם בכלל בקשר?

"לא דיברתי עם השר. יש בינינו נתק. הוא פגוע מכך שאנחנו תבענו את האחריות שלו לנושא. לא אמרנו שהשר אשם בתאונות, כן אמרנו שהוא אחראי. כי אם יש תאונה שהיתה יכולה להימנע אם היתה גדר הפרדה או ששוטר היה עומד במקום - צריך לומר את זה. אם למשל היה מעבר מסודר במפגש עם מסילת רכבת לא היה יכול לקרות מצב שנהג טיפש יעלה על הפסים וייהרג. שר התחבורה, שהוא גם השר לבטיחות בדרכים, אחראי לכל אלה. אבל הוא רואה בביקורת שלנו רדיפה אישית. האמת היא שאין לי שום עניין אישי עם השר. איני מכיר אותו אפילו ומבחינתי כל שר תחבורה, לא משנה מאיזו מפלגה, מחויב על פי חוק לפעול למען הבטיחות בדרכים. אני פונה לשר בדם ליבי ואומר לו: אנא, קבל אחריות ועשה את מה שצריך, ויש מה לעשות, כדי להוריד משמעותית את מספר הנפגעים בתאונות. זה אפשרי. מדינות העולם עשו זאת וגם אתה ואנחנו יכולים".

המשטרה דווקא בסדר. אבי נאור - צילום: עופר עמרם

השותים הפסיקו לנהוג

ואכן בשנת 2009 חלה ירידה דמטית במספר ההרוגים בתאונות הדרכים. חייהם של כמאה אנשים נחסכו יחסית לשנה שקדמה לה, כ-22 אחוזי ירידה – הישג חסר תקדים בקנה מידה עולמי. נאור מפרגן לרשות (אך לא למשרד התחבורה) ואומר שהיא אחראית לחלק מהירידה. "היא הקימה מטות עירוניים מתוך הבנה שיש להם השפעה גדולה על הבטיחות, למשל בבתי ספר ובמעברי חציה. בנוסף, הרשות העבירה על פי המלצות ועדת שיינין, 200 מיליון שקלים מתקציבה לרשויות המקומיות על מנת לתגבר את תשתית הבטיחות העירונית. אלא שכיום הסכום הזה עבר למשרד התחבורה והוא זה שמחליט לאן הוא יוזרם".

גם את נושא הנהיגה תחת אלכוהול מביא נאור כדוגמה להצלחה שתרמה לירידה במספר הנפגעים.

ל'אור ירוק' היה חלק בקמפיין הזה.

"בהחלט, ואני לא מצטנע, וזו דוגמה טובה לשיתוף פעולה של הרשות והעמותה והמשטרה שהוציאה לפועל, והיו הישגים: בחקיקה ובאכיפה. שיעור התאונות שנגרמו כתוצאה מאלכוהול ירד משמעותית. הנהגים התחילו להבין שאם הם שותים יש להם סיכוי להיתפס, לא רק ביציאה מהפאב, אלא גם בכל כביש בדרך".

אלא שההישג של השנה שעברה נראה עכשיו, על סף סיום השנה האזרחית, מרשים הרבה פחות. על פי נתוני הרשות הלאומית, שנת 2010 תסתיים עם עליה של כ-8 אחוז במספר ההרוגים בתאונות הדרכים.

נאור: "כשרוצים להשוות את הנתונים צריך להסתכל לא רק על המספר של שנה שעברה, אלא גם על מה שהיה צריך להיות 'יעד' ההרוגים בדרכים לפי ועדת שיינין. התוכנית שלהם דיברה על ירידה שנתית של 6 אחוזים. כלומר, אנחנו נמצאים בכמעט 15 אחוז מעל למספר. המסקנה שלי היא שזו היתה שנה גרועה".

למה?

"משני היבטים: הראשון – בשורה התחתונה, יש עלייה משמעותית במספר ההרוגים. השני: ואת זה אמרתי גם בשנה שעברה אחרי הירידה הגדולה, במבחן העשייה. וכאן הכישלון הגדול של השר. תקציב הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים היה נמוך בכ-200 מיליון שקלים משנה שעברה. הסכום שיועד למשטרת ישראל כדי להגדיל את האכיפה צומצם בכ-100 מיליון שקלים. גם בנושא חילוץ ופינוי יש נסיגה: כבר אין מסוק פינוי לנפגעים; החינוך התעבורתי בתיכונים בוטל וכך גם סכום גדול שיועד לשיפור תשתיות הכבישים".

אולי הבעיה אינה התשתיות אלא בעיקר הגורם האנושי?

"זה ויכוח טיפשי. אין (כמעט) תאונת דרכים שלא מעורב בה איזשהו נהג. אז ברור שיש גורם אנושי, ואפשר להניח שהוא עשה טעות. ולא יעזור כלום – תמיד נהגים יעשו טעויות. השאלה היא האם התשתית היתה יכולה למנוע את התאונה. כי התשתית נמצאת כאן להרבה שנים - היא לא משתנה, ואילו הנהג יכול לפעול אחרת כל יום. אם הוא קם עייף בבוקר ורב עם אשתו, יכול להיות שהוא ינהג הרבה פחות טוב ממה שהוא נהג אתמול. לכן תשתיות טובות וסלחניות הן גורם הכרחי. הרי אין עונש מוות במדינת ישראל, גם אם נהגת ברשלנות ואפילו אם  נהגת ברשלנות פושעת. וכמובן שלי בתור נהג תמים בדרך לא מגיע להיפגע  מטעות של מישהו אחר.   

"אני מפנה את האצבע המאשימה שלי היום למשרד התחבורה, למרות שהקיצוצים לא התחילו אצל השר כץ, כי הוא כיום האחראי. זו המשמרת שלו ולא שמענו שהוא עולה לכנסת, דופק על השולחן ומכריז כי אם לא יוחזר הכסף לבטיחות בדרכים הוא יתפטר. גם לא ראיתי שלטים בדרך מתל אביב לירושלים שמכריזים כי כאן היה אמור להיבנות מחלף, אך בגלל הקיצוץ הוא יידחה", עוקץ נאור. "לעומת זאת, יש שלטים על פרויקטים שאמורים להיבנות" (ובינתיים כוסו, בהוראת היועץ המשפטי לממשלה, ע"ג).

רבים חושבים שהבעיה המרכזית היא בכלל האופי של הנהג הישראלי.

"אענה לך בשאלה: מה יותר חזק, האופי 'המיוחד' הישראלי או הנטייה לשתיה של הנהג האנגלי? אני יכול לומר שבאנגליה ואוסטרליה הצליחו להוריד באופן דרמטי את היקף הנהיגה תחת השפעת אלכוהול. יש מדינות שבהן אומרים גורמי האכיפה שהם הורידו את התופעה למינימום, ומי שעדיין שותה ונוהג הוא כל כך 'מכור' שגם אם הוא יראה את השוטר מולו הוא ימשיך לשתות, זה חזק ממנו. לכן המסקנה שלי היא שתרבות הנהיגה היא לא עניין של דנ"א אלא של אכיפה וחינוך".

חינוך לוקח שנים ארוכות.

"אני לא מדבר רק על בתי הספר, אלא על שילוב של הסברה והרתעה תודעתית. מי שיודע שיש לו סיכוי גבוה להיתפס ולקבל עונש קשה, ישנה את דפוסי הנהיגה שלו. אמנם לא מדובר בתהליך מיידי, אבל אפשר תוך שנים ספורות לשנות כיוון. אני מזכיר שפעם נושא כמו הטרדה מינית היה נחשב 'בסדר' בחוגים מסוימים. היום כשאומרים על מישהו שהוא מטריד - הוא מחוסל ציבורית וצפוי לעמוד לדין פלילי. כשהייתי באנגליה נכנסתי לפאב אחר הצהריים ונפגשתי עם אנגלי טיפוסי: כבן חמישים, בעל שיער קצוץ. אדם שנראה שהוא באופן קבוע עובר בפאב אחרי העבודה. שאלתי אותו איך הוא נוסע הביתה. הוא השיב: 'מה זאת אומרת? אני שותה, אז אני לא יכול לנהוג. זה כבר לא מקובל יותר בחברה'. כלומר נהיגה בשכרות הפכה למשהו שצריך להתבייש בו, כמו שוד בנקים, נניח. המטרה היא אם כן להצליח להוציא את עבירות התנועה מחוץ לנורמה החברתית.

"אגב, אני גם לא חושב שאובייקטיבית הנהג הישראלי הוא יותר גרוע מעמיתיו במדינות אחרות. הישראלי יודע שהסיכוי שלו להיתפס הוא נמוך ולכן הוא מרשה לעצמו לנהוג כפי שאנחנו מכירים. אבל אם הנהג השבדי היה יודע שסיכוייו להיתפס אפסיים, יכול מאוד להיות שהוא היה נוסע בדיוק כמונו".   

 פילוסופיה של מעברי חציה

אם מדברים על אכיפה, נהגים טוענים לא פעם שהשוטרים מתעסקים בעיקר בדוחות על מהירות ובתפיסת נהגים שלא ביצעו 'עצירה מוחלטת' בתמרור עצור.

"יש אגדה כאילו שהשוטרים יוצאים ומחליטים על מה לתפוס את הנהגים. האמת היא שהם מקבלים הדרכה על סוגי העבירות ועל מה לשים את הדגש. משטרת ישראל מחויבת להוריד את התאונות. המפכ"ל היוצא התחייב לעשות זאת, מיוזמתו. האמירה הזו מתורגמת לתוכניות עבודה ויורדת לשטח. ממה שאני רואה, הסיפור כאילו המשטרה מחפשת את המטבע מתחת לפנס אינו נכון, שהרי אין לה אינטרס להגדיל את כמות הקנסות. הכסף שנגבה נכנס לאוצר המדינה ולא מגיע לתקציב של המשטרה. אז למה שמפקד משטרת מסובים, למשל, יתדרך את שוטריו לתת יותר דוחות? הוא הרי לא מרוויח מזה כלום.

"בסך הכל אני חושב שבמסגרת האילוצים התקציביים, המשטרה עושה את עבודתה היטב ויש תקופות שאפילו מעל ומעבר למצופה. הם מזיזים כוחות ועובדים בשעות לא מקובלות. אם הם יקבלו אמצעים סבירים כדי שיהיו מספיק שוטרים ומספיק ניידות הם יצליחו. זה מדהים שאנחנו כמו איזה מדינת עולם שלישי בתחום מצלמות המהירות ומצלמות הרמזור, למשל".

דווקא התחיל פרויקט כזה לאחרונה.

"כן, אבל זה רק פיילוט ואחריו נחכה לראות מה ייצא. נראה שאנחנו מתברברים עם דברים שקיימים בעולם שנים רבות. באנגליה מורידים עכשיו חלק מהמצלמות כי אצלם העניין נצרב כל כך בתודעה, שנוצר אפקט הרתעתי גם בלי המצלמה. אצלנו מפגרים בשנות דור אחריהם".

אבל מדובר על אכיפת מהירות בעיקר. מי אמר שזהו הגורם המרכזי לתאונות?

"אם המצלמות יטפלו בנושא המהירות, יהיו יותר שוטרים שיתפנו לדברים אחרים – מורכבים יותר. גם למצלמות הרמזור יש חשיבות רבה כי לא מעט תאונות נגרמות בגלל 'גניבת' רמזורים".

גם מעברי החציה, מסביר נאור, עלולים להפוך למלכודת. "פעם מישהו הציע לבטל אותם בכלל, כי חלק גדול מהתאונות מתרחש עליהם. זה אולי נשמע רעיון מצחיק, אבל הוא משקף בעיה אמיתית: אנשים חוצים במעבר חציה כי הם מאמינים שזהו מקום בטוח. לנהג הרגיל מעבר החציה הוא מפגש תחרותי עם הולך הרגל – מי יעבור ראשון. כל זמן שלא יהיה ברור לחלוטין שמי שלא נותן זכות קדימה במעבר חציה צפוי להיתפס ולחטוף עונש כבד, הבעיה לא תיפתר. את זה אמצעים אלקטרוניים יכולים לפתור בקלות ולשנות דפוס חשיבה. בארץ הנהג מחויב לתת זכות להולך הרגל במעבר החציה רק אם הוא הוריד את הרגל לתוך הכביש. יש מקומות בעולם שבהם החוק מחייב את הנהג לעצור ברגע שהולך הרגל מתקרב למעבר החציה ומתכוון לחצות. זה לא שינוי טכני, אלא תפישה שונה. החוק הזה בעצם אומר שבגלל שהולך הרגל הוא הפגיע יותר, חובה על הנהג, שמוגן על ידי קופסת פלדה, להיות זהיר יותר".

נאור: "'ונשמרתם מאוד לנפשותיכם' הוא ציווי אוניברסלי, לדעתי. ומעבר לדעות פוליטיות ולמגדר או לאום, צריך להסתכל על נושא הבטיחות בדרכים לא כאל שאלה של ציות למלכות אלא כאל דבר בסיסי לשמירת חיים. זו חובה של בין אדם לחברו ולא בין אדם למשטרה או לממשלה. אם אני רואה אדם מכניס ילד למכונית ולא חוגר אותו, אני לא מבין את זה – איך יכול הורה לסכן את ילדו בצורה כזו? הרי כשהרכב בולם בפתאומיות הילד עלול להיזרק קדימה במהירות של 50 קמ"ש? ואני לא רומז רק לציבור הדתי והחרדי שיש לו יותר ילדים. זה קורה גם כאן בסביון".

המגזר הערבי מעורב כמעט פי שניים יותר בתאונות. יש הרגשה ששם מדובר גם על בעיה במישור הלאומני: חוסר נכונות לציית לחוקים של המדינה 'הציונית'.

"צריך גם להסתכל על התשתיות. בכפרים הערביים יש פחות מעברי חציה וגני ילדים. החתך הסוציו-אקונומי של המגזר הערבי הוא נמוך יותר, מה שאומר שכלי הרכב מתוחזקים פחות. הייתי בכנס במגזר הערבי וקם שם מישהו ואמר: בואו נפסיק להאשים את כולם ונסתכל גם על עצמנו. כשאנחנו שומעים על ילד שנהרג בכפר ערבי כששיחק בכביש בשעה עשר בערב, זה לא רק בגלל שאין לו מגרש משחקים ושאין מדרכות בכפר. בואו נשאל את עצמנו מה עושה ילד לבד בשעה עשר בלילה בכביש. אז אני מסכים שיש כאן גם עניין תרבותי ושיש טענה שהאוכלוסייה הערבית מתייחסת לחוקי התנועה באותו ניכור שהיא מתייחסת לחוקי המדינה. ובכל זאת, יש עוד הרבה מה לעשות במגזר בתחום התשתיות לפני שמגיעים לנושאים הפוליטיים והתרבותיים".

לפני שאנחנו מסיימים את הראיון, אני מבקש מנאור כמה טיפים לנהגים. השתדלו למעט בדיבורים בסלולרי, הוא עונה. ללא דיבורית זו עבירה על החוק (עם קנס כבד), אך גם כשיש דיבורית, השיחה מפריעה לנהיגה ופוגעת בריכוז. לא שווה להיקלע לתאונה רק בגלל שרציתם לבדוק מי שלח לכם סמס ממש לפני שנייה.

וכשהוא נדרש למסר קצר שיתמצת את משנתו לנהג הזהיר, הוא משיב במשפט שמתנדבי העמותה משתמשים בו כשהם פוגשים נהגים חדשים: "אל תפתיע, אל תופתע".

 

 "מסה קריטית תשנה את התודעה הציבורית"

עמותת 'אור ירוק' הוקמה לפני כ-13 שנה. יושב ראש העמותה הוא אבי נאור והמנכ"ל הוא שמואל אבואב. במועצת העמותה חברים אישים כמו מפכ"לי המשטרה לשעבר וילק ואהרונישקי, פרופ' שלמה מור יוסף מנהל 'הדסה', והרב אלימלך פירר.

העמותה פועלת בארבעה מישורים: פרוייקטים יישומיים, ביקורת ציבורית, מחקר והסברה. בין השאר היא  מקדמת שיפור נהיגת צעירים ומשתפת פעולה עם המשטרה לבניית כוח מתנדבי תנועה בן למעלה מ-10,000 מתנדבים. בנוסף, אור ירוק עוקבת ומבקרת את פעילות הגופים הממונים על נושא הבטיחות, עוסקת בהסברה ובלובינג למאבק בתאונות הדרכים בכנסת ובמערכות השלטון השונות ומקיימת כנסים וימי עיון בתחום.

בין הישגי העמותה הבולטים מונה היו"ר נאור את החדרת התודעה שתאונות דרכים אינן גורל, אלא מחדל. "שהרשויות יפסיקו להאשים את הנהג ולרחוץ בניקיון כפיהן. המדינה אחראית בדיוק כמו שהיא אחראית כשתלמיד נכשל בבגרויות. לא רק הוא אשם, אלא גם מערכת החינוך". הישגים נוספים שמונה נאור: "שינוי התפישה בקרב משרתי הציבור שלהיות אחראי על בטיחות בדרכים זה 'סיביר' פוליטית. כמו כן, היינו המנוע שדחף את ועדת שיינין שבעקבותיה החליטה ממשלת שרון להקצות לנושא תקציב גדול וגם להקים את הרשות הלאומית החדשה לבטיחות בדרכים. יש לנו היום אלפי מתנדבים שפוגשים כ-350 אלף אנשים מדי שנה: מילדי גן, דרך בתי ספר, נהגים חדשים, בצבא, במקומות עבודה ובמועדוני גיל הזהב. אני גאה שהצלחנו לגייס את הציבור לפעולות נרחבות ברמה הלאומית. כי 350 אלף איש בשנה יוצרים אחרי כמה שנים מאסה קריטית שתשנה את התודעה של הבטיחות בדרכים בקרב הציבור. יש לכך כבר תוצאות ועוד יהיו בשנים הבאות".

 

משרד התחבורה: 'אור ירוק' מנהלת קמפיין אישי נגד השר

מזה זמן רב מנהלת עמותת 'אור ירוק' מסע תעמולה פרובוקטיבי נגד משרד התחבורה ובמיוחד נגד העומד בראשו. עוד לפני שהשר כץ התיישב בכיסאו יצאה העמותה בקמפיין אישי נגדו בעלות של מאות אלפי שקלים שהצטיין בטעם רע במיוחד, תוך פגיעה בכבוד ההרוגים וברגשות משפחותיהם.

משרד התחבורה מקבל בברכה כל עמותה וארגון אשר מתגייסים למשימה הנעלה של המאבק בתאונות הדרכים. לפיכך ברכנו על הקמת עמותת 'אור ירוק' ותמכנו בה. העמותה נוסדה על ידי אבי נאור כדי שהורים אחרים לא יאלצו לעבור את מסכת הייסורים הנוראה של אובדן חיים. אולם לצערנו, מאז כניסתו לתפקיד של השר כץ הפכה העמותה למערכת יחצנית זולה, שבמקום ליזום פעולות מעשיות להצלת חיי אדם עוסקת בעיקר בהכפשות והשמצות.

מאז כניסתו של השר כץ לתפקידו גדלו ההשקעות בשיפור תשתיות הדרכים בישראל ליותר מ-9 מיליארד שקלים בשנה. השר כץ העמיד לרשות משטרת התנועה 100 ניידות סיור נוספות, הגדיל בעשרות מיליוני שקלים את התקציב השנתי של החברה הלאומית לדרכים המושקע במוקדי סיכון וכבישים אדומים ומנע קיצוץ כלשהו בתקציב המיועד לחינוך התעבורתי. אולם הפעילות החשובה והמאומצת הזאת של שר התחבורה לא מעניינת את 'אור ירוק', שלא נותנת לאף אחד לבלבל אותם עם העובדות.