בשבע 96: בימים שנסעו באוטובוס לבגדד

התחבורה הציבורית בארץ התחילה עם דליז'נסים בראשית המאה שעברה, ומכוניות מעודפי הצבא הבריטי שהנוסעים נדרשו לדחוף בעלייה ● אז - ממש כמו היום - היו נהגי האוטובוסים בקו האש ושימשו כחיילים ממונעים. ולמרות זאת, הגיעו לכל יישוב יהודי ● נסיעה באוטובוס אל העבר

דוד חרמץ , כ"א בסיון תשס"ד

את הקרדיט לתחבורה הציבורית בארץ ישראל מייחסים לאפרים הלפרין. הוא יסד כבר בשנת 1909 את שירות הדליז'נסים מיפו לפתח-תקוה. הדליז'נס היתה עגלה רתומה לסוסים, שבתוכה התקינו ספסלי ישיבה לנוסעים. כדי לפתוח את הקו, שלימים יירש אותו קו 66 המוכר לכל מלאבסי עד עצם היום הזה, נדרש הלפרין להרבה מאוד השתדלויות אצל חסן בק, המושל העריץ הטורקי ששלט ביפו באותם ימים.

השלב השני בהתפתחות התחבורה הציבורית היה בתום מלחמת העולם הראשונה וכיבוש הארץ ע"י הבריטים. הלפרין ועגלונים אחרים רכשו מכוניות מעודפי הצבא הבריטי ובנו עליהן ארגזים רחבים שסיפקו מקום לכ-15 נוסעים. הקו הראשון הופעל בין יפו לירושלים.

איש לא יחלוק שהמעבר מעגלות עם סוסים לכוחות סוס הוא קפיצת דרך אדירה, ואולם אין זה אומר שהשירות עצמו השתפר בכל המישורים. למשל – הקפדה על מועדי נסיעות. אבל הבעיות לא נסובו רק סביב מועדי הנסיעה.

מנחם מיכלסון מביא תיאור צבעוני בספרו 'אגד – קווים ונקודות', כיצד התנהל באותן שנים קו תל אביב-פתח תקוה, עם מכוניות הפורד שנרכשו אף הן מעודפי הצבא הבריטי: "בכל מכונית היו 5 מקומות ישיבה, כולל הנהג. המכונית היתה יוצאת לדרך לא על פי לוח זמנים, אלא רק כאשר היתה מתמלאת נוסעים. משום כך, הנוסעים שהגיעו ראשונים היו צריכים להמתין לעיתים שעה ארוכה מאוד. באחד הימים ניגשו שני נוסעים, שמיהרו מאוד להגיע לפ"ת, והציעו לנהג לשלם לו בעד כל המקומות, כדי שייצא כבר לדרך. 'ואיפה שאר הנוסעים?', שאל הנהג. 'בשביל מה אתה צריך עוד נוסעים?', תמהו השניים, 'הרי אנחנו משלמים לך בעד כל המקומות!'. 'יפה מאוד' השיב הנהג, 'אבל מי ידחוף את המכונית כשנשקע בדרך".

לקבוע שהמשימות של הנוסעים באותה עת, הסתכמו בלדחוף את הרכב יהיה ממש לא מדויק. יום אחד אירע לנהג בקו ת"א-כ"ס פנצ'ר באמצע הנסיעה. פנימית רזרבית לא היתה לו גם לא גלגל רזרבי, אבל הוא בהחלט מצא ביו חפציו דבק. באמצעות הדבק תיקן הנהג את התקר ומיד ציווה על הנוסעים לעמוד בתור. כדי להחזיר את הגלגל לתקינות נתבע כל אחד מהנוסעים לנשוף 50 פעם לתוך הגלגל…

הלוחמים שאוחזים בהגה

בשנת 1924 קמו בארץ 4 חברות לתחבורה ציבורית, שחלקן התחרו זו בזו באותם קווים.
חמש שנים של תחרות סוערת ופרועה עברו על נהגי החברות. הוויכוחים גלשו לעימותים פיזיים, שהסתיימו לעיתים בפציעות. לא אחת פיזרו נהגים מסמרים מתחת לגלגלי המתחרים. רק בשנת 1929 הגיעו מנהיגי הנהגים למסקנה כי יש לאחד כוחות. הקואופרטיב הראשון נקרא 'יהודה'. בשנת 33' הוקם קואופרטיב נוסף. שמו של היצור החדש נקרא 'אגד'. את שם הפירמה החדשה קבע לא אחר מאשר המשורר חיים נחמן ביאליק. "אתם מתאגדים?", שאל המשורר את חברי הוועדה לקביעת השם, "אז מה רע בשם הקצר אגד?". וכך היה.

מעניין להתעכב רגע נוסף בתקופה זו, כדי ללמוד על הקווים של הקואופרטיב החדש. לא, לא נייגע אתכם בקו החדש שנחנך בין זיכרון לבנימינה, ממש לא. אבל מה דעתכם לחזור במנהרת הזמן לאותה שנה כדי לעלות על אוטובוס ללבנון, או לסוריה, או למצרים. נסיעה לעיראק מתאימה לכם? נו פרובלם. רק שלמו כמה גרושים ותתפסו מקום.

סכסוך הדמים בין ישראל לעולם הערבי לא דילג, כמובן, על התחבורה הציבורית העברית. אוטובוס לילה לקהיר, כמו גם נסיעות לבגדד וביירות פסקו, אבל זה היה הכסף הקטן. נהגי התחבורה הציבורית מצאו עצמם בקו האש, עשרות שנים לפני פיגועי ההתאבדות באוטובוסים. בתקופת המאורעות, ב-1936, ניסו הערבים, בין היתר, להשבית את התחבורה הציבורית באמצעי טרור. תחילה נרגמו כלי הרכב היהודיים באבנים, לאחר מכן נחסמו הדרכים בחביות וסלעים דורדרו מהגבעות ודי מהר עברו הפורעים לשימוש בנשק חם. כל נסיעה מחוץ לעיר היתה כרוכה בסכנת נפשות, ומי שלא מוכרח היה לנסוע – לא נסע. אבל נהגי התחבורה הציבורית היו מוכרחים.

גם בתקופת מלחמת השחרור התייחסו אל הנהגים כאל לוחמים ממונעים. האוטובוסים העבירו תחמושת, מזון, דברי דואר לנצורים בירושלים. אבל גם ליישובי הקצה כדוגמת יישובי גוש עציון.

מיכלסון מביא בספרו את עדותו של ליפא גרוסמן, אחד מחברי 'אגד': "לאחר שאווירון התצפית הודיענו שהכל בסדר, יצאנו לדרך כדי להביא אספקה ותחמושת ליישובים הנצורים. תוך כשעה הגענו בשלום לכפר עציון. כשעמדנו לצאת, הודיע לנו אווירון התצפית כי הערבים הקימו מחסום בדרך.

ההתקפה הראשונה נערכה עלינו במורד טלאת-דרווה (בריכות שלמה). מכונית אחת התהפכה, אולם הנהג הצליח לברוח ועבר למכונית שלאחריה. בקילומטר ה-11 מצאנו לפנינו מחסום נוסף גדול. פורץ המחסומים נתקל במחסום ונשאר תקוע. השיירה עמדה ללא יכולת להתקדם. חלק מהשיירה חזר על עקבותיו והגיע לכפר עציון. אנחנו עמדנו כחצי שעה בתוך מטר יריות בלתי פוסק. ערבים רבים התקהלו על ההרים סביבנו וירו ללא הרף. רוב הצמיגים היו נקובים זה מכבר. קיבלנו פקודה לעזוב את המכוניות ולהיכנס לבניין אבן בצד הכביש. היה איתנו נשק רב, וכך החזקנו את האויב במרחק. אבל היינו מוקפים ונטולי כל סיכויים לפרוץ את המצור. חבילות מזון שהושלכו מהאווירון לעברנו נפלו במרחק. לא יכולנו לקחתן ולא היה לנו מזון. הקשר היחיד שלנו עם החוץ היה על ידי משדר. למחרת ב-5 אחה"צ הגיעו הבריטים וחילצו אותנו מהמקום".

כדאי לשמור את הכרטיס

עם שחרורה של ירושלים המזרחית במלחמת ששת הימים וחידוש קווי התחבורה אליה, נתקבל ב'אגד' מכתב מנוסע בחיפה. וכך הוא כתב: "בידי כרטיס לעשר נסיעות בקו 9 להר הצופים מסוף שנת 47'. 3 נסיעות נוקבו ושבע עדיין כוחן יפה. כל השנים שמרתי על כרטיס זה מתוך תקווה שאזכה לראות את הר הצופים ולהשתמש בכרטיס. שאלתי – האם תכבדו את הכרטיס, כדי שאוכל להשתמש בו לנסיעה בקו 9 המחודש?"

תשובת אגד לא איחרה לבוא: "כל הזכויות ליתרה האמורה שמורות לך ללא כל תוספת מחיר. מאידך, ודאי גם לא תבקש מאיתנו ריבית על ההשקעה ששמרת עליה כ-20 שנה…"