בשבע 230: בונה ירושלים

יחיאל לביא, מנכ"ל חברת מוריה לפיתוח ירושלים, מתכנן כמה מהפכות עבור הירושלמים וגם לאלו שיגיעו לבירה מבחוץ: גשר מיתרים על עמוד אחד, רכבת קלה שתחצה את העיר, וכבישי רוחב ללא רמזור אחד.

עדי גרסיאל , כ"ז בשבט תשס"ז

הדרך מפתח תקוה למרכז ירושלים, לצורך הראיון, ארכה יותר משעה ורבע. חלק נכבד ממנה בוזבז בפקקים בכבישי הבירה, שתנופת העבודות בהם משבשת בשנים האחרונות את זרימת החיים בעיר. אפילו הדובר של המרואיין איחר – קצת אירוני בהתחשב בעובדה שאנחנו אמורים לשוחח עם האיש שמתוקף תפקידו אחראי על סלילת הכבישים החדשים. אבל ליחיאל לביא, מנכ"ל חברת מוריה, החברה העירונית לפיתוח ירושלים, יש כמה תשובות מפתיעות לטענות על התמשכות עבודות התשתית בעיר. על כך בהמשך.

תשתית מימי התורכים


"בפרויקט הרכבת הקלה עשינו ניתוח לב פתוח במרכז ירושלים. היו מקומות שמצאנו תשתיות עוד מימי התורכים שאיש לא ידע עליהן ושהיינו צריכים להעתיק. הבעיה היתה שאחרי שאנחנו 'ניקינו' את תוואי הרכבת, כיסינו אותו באספלט. אחר כך הגיע הזכיין הפרטי ופתח שוב את הכביש כדי להניח את המסילות"
משרדי החברה ממוקמים בבניין במתחם העירייה שבכיכר ספרא, ולא בכדי. קשר הדוק קיים בין מוריה לעירייה ויו"ר מועצת המנהלים של החברה הוא גם ראש העיר.

מוריה, החוגגת עשרים שנה להיווסדה, התחילה לפעול בימי טדי קולק ז"ל והפרויקט הראשון שביצעה היה בניית מסתורי אשפה ב-80 אלף שקלים. כיום היא חברת התשתיות העירונית הגדולה בארץ, והיקף הפעילות שלה עומד על למעלה מ-600 מיליון שקלים בשנה. פרט לבניית תשתיות הכבישים בעיר, מבצעת מוריה פרויקטים ציבוריים כמו: איצטדיון טדי, מוזיאון הסובלנות (עתידי), שדרות בגין, היכל הפיס העתידי בעיר ועוד.

אבל גולת הכותרת של הפעילות היא ללא ספק הרכבת הקלה. ללביא אין כל ספק שמדובר במהפכה של ממש בבירה. מוריה מבצעת את כל עבודות התשתית של הסקטור הציבורי, הכוללות טיפול בתשתיות כמו מים, חשמל וביוב וכן פינוי של מבנים בתוואי המתוכנן של 15 ק"מ. את הנחת המסילות והפעלת הקרונות עצמם תבצע חברת סיטי-פס, תאגיד של מספר חברות ישראליות וזרות.

לביא: "עשינו ניתוח לב פתוח במרכז ירושלים. היו מקומות שמצאנו תשתיות עוד מימי התורכים שאיש לא ידע עליהן ושהיינו צריכים להעתיק. הבעיה היתה שאחרי שאנחנו 'ניקינו' את תוואי הרכבת, כיסינו אותו באספלט. אחר כך הגיע הזכיין הפרטי ופתח שוב את הכביש כדי להניח את המסילות".

קצת תעלת בלאומליך, לא?

"אני מסכים שאת הפתיחה הכפולה ניתן היה לחסוך. זה לקח שאנחנו מפיקים לעתיד ולא רק אנחנו – גם משרדי התחבורה והאוצר שעובדים איתנו בצמוד. בכל מקרה, אני רוצה לומר לתושבי העיר שגם אם קצת קשה עכשיו, יש אור בקצה המנהרה. ברגע שהעבודות על הקו הראשון יושלמו, תהיה רכבת שתיסע בתדירות של אחת לשלוש דקות מפסגת זאב להר הרצל דרך מרכז העיר. זה ישנה את כל סדרי העולם בירושלים. כל מרכז העיר יפרח. אנשים עוד לא קולטים עד הסוף את כל המשמעויות של הפרויקט הזה".

את התמשכות העבודות מסביר לביא באיזון בין האילוצים השונים: אם עובדים לאורך כל היממה מסיימים את העבודות מהר יותר, אך פוגעים בשלווה של התושבים ובמסחר ויוצרים הפרעות קשות לתנועה. אם עובדים מספר שעות מוגבל – הפרויקט מתמשך על פני זמן ארוך הרבה יותר. "בכיכר צרפת אנחנו עובדים רק 4 שעות ביממה – בין שמונה בערב לשתים עשרה בלילה. זה מייקר ומעכב את העבודה, אבל במערכת השיקולים הזו אנחנו מוכרחים להתחשב גם בתושבים ובסוחרים". 
 
ובכלל הוא טוען שדווקא מוריה היתה מוכנה בזמן: "למרות שבדרך כלל מתלוננים שהסקטור הציבורי מסורבל, גמרנו את העבודות שלנו על הרכבת הקלה במועד ומי שמעכב הוא דווקא הזכיין הפרטי".

מחזיק המפתחות של הגשר

מה שנותר למוריה הוא בנייתו של גשר המיתרים בכניסה לבירה, שבעוד מספר שבועות יוחל בהרכבתו באמצעות מנוף ענק. לפי הערכתו של לביא, בתוך כחצי שנה תושלם בניית הגשר והוא יימסר לזכיין הפרטי. "אין עוד גשר כזה בעולם", מתגאה לביא. "הוא נשען על עמוד אחד בלבד וקשור עם מיתרים ועליו תיסע הרכבת הקלה". גשר בתכנון אותו אדריכל, קלטרבה, הוקם לאחרונה בפתח תקוה בסמוך לבית החולים רבין (בילינסון). "זה המחזיק מפתחות של הגשר בירושלים", צוחק לביא. 
  
האם אין חשש שמוניומנט כה גדול בכניסה לעיר ישתלט על הנוף העירוני ויהפוך לסמל של העיר, כמו מגדל אייפל בפריז?

"ירושלים היא עיר עם עבר מפואר שקשה להתעלם ממנו. יחד עם זה, גם לעיר בעלת היסטוריה כה מרשימה נכון להכניס אלמנטים ארכיטקטוניים חדשניים. הוא יהפוך לסמל בעיר, אבל אני לא מאמין שהוא יגרע ממנה או ישתלט עליה. אפשר היה באופן תיאורטי להעביר את הרכבת על גבי גשר בטון פשוט, אלא שהגשר המיוחד נותן ערך מוסף – אמירה שירושלים איננה סתם עוד עיר רגילה".

למה כשאני נכנס לירושלים יש לי תמיד הרגשת בלבול?

"זה נכון לגבי החלק העתיק של העיר, כיוון שכמו במקומות אחרים בעולם, הרחובות צרים ומפותלים. אבל כשנשלים את תוכנית הכבישים הגדולה שלנו הכניסה לעיר תהפוך לפשוטה: מי שיגיע מגוש דן לעיר יוכל כבר בסיבוב מוצא לבחור בכמה אפשרויות להיכנס לעיר באמצעות מערכת של צירי רוחב".

בתכנון גם כביש טבעת שמקיף את העיר; שני כבישי אורך מצפון לדרום (אחד מהם הוא כביש בגין), "מי שיגיע מדרום, מאזור גוש עציון, יוכל לנסוע בחופשיות לתוך העיר ולהמשיך ממנה למרכז. את הרמזור הראשון הוא יפגוש רק באזור מודיעין", הוא מבטיח.

איך מזרזים קבלן

אך אין צורך להתלהב. כל זה לא יקרה בקרוב כל כך. כדי להשלים את התוכניות, נדרשות עבודות בהיקף של כחמישה מיליארד שקלים. "אנחנו מסודרים עד הפנסיה", צוחק לביא.

למרות היקף העבודות העצום, צוות העובדים של מוריה מונה 18 עובדים בלבד, הכוללים אנשי הנדסה, כספים ואדמיניסטרציה. העבודות עצמן מבוצעות באאוטסורסינג – מיקור חוץ. בצורה כזו, מסביר לביא, יש לחברה גמישות לגדול ולקטון בצורה מהירה בהתאם להיקף העבודות.

באילו דרכים אתם יכולים לפקח ולזרז את הקבלנים שעובדים עבורכם?

"יש שתי סנקציות עיקריות: הראשונה – פסילת קבלנים או נותני שירות מהשתתפות במכרזים הבאים. מכיוון שהמדינה קטנה, מי שמחוק אצלנו מוצא את עצמו מהר מאוד בבעיות גם באזורים אחרים בארץ. הסנקציה השנייה היא תשלום קנסות עבור אי עמידה בזמנים. ועשינו את זה לא פעם".


"אני מכיר יזם ישראלי שבונה בקליפורניה. הוא סיפר לי שמהרגע שהוא קונה קרקע עד לרגע שהוא מקבל היתר בנייה עוברים שלושה חודשים. ראש העיר בעצמו מגיע אליו למשרד עם ההיתר. הם מבינים את המשמעות של הליכים מהירים לפיתוח העיר"
מוריה אחראית גם לעבודות רכבת ישראל במסלול מתל אביב לירושלים בקטע המזרחי - ממבשרת עד לבירה. תוואי זה כולל גשר ומנהרה וכן תחנה בכניסה לעיר. "רכבת ישראל בחרה בנו לנהל את הקטע הזה, שעלותו התקציבית כמיליארד שקלים, כי יש לנו התמחות בניהול עבודות תשתית במרחב ירושלים. גם מע"צ מעבירה אלינו פרויקטים מאותה סיבה. היתרון שלנו הוא הקשרים בעירייה וההכרה שלנו את השטח, התושבים והמשטרה. בעבודות הרכבת הקלה למשל, ניצלנו את הניסיון שלנו כדי לטפל בסוחרים ברחוב יפו ולתת להם פתרונות. גם את מערכת המשטרה אנחנו מכירים וזה מאפשר תיאום הסדרי תנועה ואבטחה. היתרונות הללו מוכיחים את עצמם: פרויקטים שמבוצעים על ידינו נעשים בזמן קצר יותר מאשר עבודות שעושה מישהו חיצוני שלא מכיר את העיר".

תחנת הרכבת בכניסה לעיר תשמש גם כמקלט אטומי ציבורי. הרעיון, מסביר לביא, התגלגל בדרך ישראלית טיפוסית. "בגלל הבדלי הגבהים נאלצנו לתכנן את התחנה בעומק של כ-80 מטר מתחת לפני הקרקע. כשהבאנו את התוכניות לאישור פיקוד העורף הם הציעו שנוסיף עוד כמה מתקנים ונהפוך את האתר למקלט אטומי". 3000 איש יוכלו להצטופף במקלט המתוכנן במקרה הצורך. תחנות רכבת המשמשות מקלטים הן דבר נפוץ למדי בעולם והן מתוכננות מראש להיבנות בעומק האדמה לשם כך. "אצלנו זה קרה משיקולי השיפוע שהרכבת יכולה לטפס", מודה לביא.

 עוד נושא שעלה לכותרות בשבועות האחרונים הוא דחיית תוכנית ספדי לבניית עשרות אלפי יחידות דיור במערב הבירה. "אין ספק שתכנון הכבישים באזור ישתנה בעקבות ביטול הפרויקט", קובע לביא, "נצטרך לבטל את היציאות בכבישים שמתוכננים באזור ולהקטין את מספר המסלולים". 

סטנדרט של שוייץ

תמיד מתלוננים על הביורוקרטיה הישראלית. כמי שעובד מול הפקידים ביום-יום, זה באמת כל כך נורא?

"בתחום הבנייה והתשתיות זה עוד יותר גרוע ממה שחושבים. תהליכי התכנון בארץ הם כמעט בלתי נסבלים. למשל, כביש הטבעת המזרחית של ירושלים נמצא בוועדות התכנון 12 שנה! תהליכי האישור האלה גורמים לכך שבסופו של דבר התוצר הסופי פחות טוב מהתוכנית שהוגשה מלכתחילה. שלא לדבר על הפסדי הזמן והכסף. הבעיה היא שלמוסדות התכנון אין אחריות על לוחות זמנים ועל תקציבים. הם מנותקים מכך. הם יכולים להחליט להוסיף לפרויקט אלמנטים ירוקים שיכפילו את העלות שלו. כביש מסוים שהתחלנו אותו בהערכה של כ-300 מיליון שקלים, מתומחר עכשיו בכמיליארד שקלים, אחרי כל השינויים בוועדות – הם החליטו להעביר אותו במנהרות כדי לא לפגוע בנוף. גם אני לא רוצה להפוך את כל הנוף לבטון, אבל הגזמנו לצד השני. הסטנדרטים הירוקים שלנו יותר גבוהים מאלו של שווייץ".

מה הפתרון שלך?

"אני מציע להפריט חלק גדול מפעילות ועדות התכנון. ככה זה עובד בארה"ב. אני מכיר יזם ישראלי שבונה בקליפורניה. הוא סיפר לי שמהרגע שהוא קונה קרקע עד לרגע שהוא מקבל היתר בנייה עוברים שלושה חודשים. ראש העיר בעצמו מגיע אליו למשרד עם ההיתר. הם מבינים את המשמעות של הליכים מהירים לפיתוח העיר. אני מאמין שבשורה התחתונה המודל האמריקני נותן תוצאות לא פחות טובות".

מה יספר המהנדס לנכדים

לביא, בן 56, נשוי ואב לשישה, הוא יליד קיבוץ בארות יצחק. בצבא שימש כמפקד אגד ארטילרי בדרגת סא"ל. הוא למד בישיבת 'מרכז הרב' ואחר כך סיים תואר ראשון ושני בהנדסה אזרחית בטכניון. בהמשך קיבל גם תואר במינהל עסקים.

למוריה הגיע כאחראי על התכנון לאחר מספר תפקידים במועצות מקומיות, ולפני כשלוש שנים מונה למנכ"ל החברה.

את הקריירה ההנדסית שלו התחיל כמהנדס הראשון של המועצה המקומית אפרת. "הגעתי עם מושקו והרב ריסקין לגבעה עם קוצים ואמרנו: פה תקום עיר", הוא משחזר. "יש לי פינה חמה בלב לאפרת כי התחלנו שם מהתחלה. זה חלומו של כל מהנדס: לבוא לקרקע בתולה ולהקים עיר. משם לקחתי את הנושא הערכי והחזון. הידיעה שאתה לא סתם עובד על כביש או בניין, אלא בונה את ארץ ישראל. באפרת זה היה פרויקט קטן אבל שנעשה מהתחלה ועד הסוף; ובירושלים זה הוספת עוד נדבך בבניינה של העיר. זה משהו שאוכל לספר בגאווה לנכדים שלי".

לביא חי את התפקיד. יום העבודה שלו אורך לא פעם יותר מ-12 שעות. "לפעמים אני מתעורר באמצע הלילה עם רעיון וכדי לא לשכוח אותו אני ניגש למחשב. כשהעובדים מגיעים למחרת בבוקר הם מוצאים דוא"ל ממני שנכתב בשתיים בלילה. גם בימי שישי אנחנו מנצלים את הזמן לסיורים. מזל שיש שבת. אחרת לא הייתי יכול להתנתק מהעבודה".