בשבע 268: נוסעים בירוק

התחבורה הירוקה כבר כאן, אם להאמין לחזונם של יזם ההיי-טק שי אגסי ושותפיו.

עדי גרסיאל , י"ב בכסלו תשס"ח

מה המשותף למכוניות חשמלית וטלפונים סלולריים (חוץ מהתלות בבטרייה)? על-פי שי אגסי, בכיר לשעבר בתעשיית ההיי-טק העולמית, ואיל ההון עידן עופר (ראו מסגרת), לשני המוצרים מודל דומה של חדירה לשוק: קודם כל בונים את התשתית – אנטנות במקרה הסלולרי ונקודות הטענה למכוניות – ורק אחר-כך מוכרים את המוצר עצמו: מכשיר סלולרי או מכונית חשמלית.


אגסי מציע פריסה של לא פחות מחצי מיליון נקודות טעינה, מעין תחנות לדלק חשמלי: בחניונים, ליד הבתים ובערים. באותן נקודות יוכל בעל הרכב החשמלי לטעון את מצבריו במלואם במשך כשלוש שעות, למשל כשהוא במשרד או במשך הלילה. ומה יעשה מי שאינו מעוניין לחכות? הוא יוכל לפרק את המצבר הריק שלו, ולקבל תמורתו מצבר חדש וטעון
בשבוע שעבר קיבלה ממשלת ישראל החלטה בלתי שגרתית: הממשלה הצהירה על תמיכתה בפרויקט המכוניות החשמליות. שמם של שי אגסי ועידן עופר לא יופיע במסמכים הרשמיים, אולם לכל ברור שהכוונה היא למיזם שהשניים מובילים, Project Better Place, שמטרתו יצירת תשתית עולמית למכוניות חשמליות. אם יתגשם חזונם השאפתני של השניים, כבר בשנה האזרחית הקרובה יחלו בניסיונות ('פיילוטים'), ותוך שנתיים אמורות לנסוע ברחבי העולם מאות אלפי מכוניות חשמליות.

הרעיון של מכוניות המונעות באמצעות חשמל אינו חדש, אולם בשל קשיים טכנולוגיים שניגע בהם בהמשך, לא מיוצרות באופן סדרתי מכוניות נוסעים הפועלות בכוח החשמל בלבד. כמה חברות החלו לייצור מכוניות היברידיות, המשלבות מנוע בנזין קטן ומנוע חשמלי; אולם גם כלי הרכב ההיברידיים, שזכו ליחסי ציבור מרשימים מאלו שכמה מכוכבי הוליווד הצטיידו בהם, מהווים טיפה בים המכוניות המונעות בבנזין ובדיזל ומזהמות את האוויר.

מודעים לכישלונן היחסי של הניסיונות הקודמים, מציע אגסי גישה שונה: מטרת הפרויקט אינה לייצר מכוניות חשמליות, הוא מסביר. את זה יעשו תעשיות הרכב. תפקידו של הפרויקט הוא לבנות להן תשתית מתאימה להטענה של המצברים – מקור האנרגיה של המכונית החשמלית. כשהתשתית תהיה זמינה מספיק, הוא מבטיח, יצרניות הרכב כבר ידאגו להתאים לה את המכוניות.

למתבונן מהצד נראה נושא המצברים שולי לכאורה, אולם למעשה, זו אחת הבעיות המרכזיות שעמן מתמודד מי שרוצה לייצר מכונית הפועלת על חשמל. הטכנולוגיות הנוכחיות לאגירת אנרגיה חשמלית בכמויות המתאימות לתנועת רכב דורשות מצברים מסורבלים מאוד. המצברים שאגסי מדבר עליהם, לדוגמה, שוקלים כ-200 קילוגרם, ומאפשרים נסיעה של כ-200 קילומטר בלבד. ועוד לא דיברנו על הנפח העצום שהם תופסים.

כדי להתגבר על הבעיה, הוא מציע פריסה של לא פחות מחצי מיליון נקודות טעינה, מעין תחנות לדלק חשמלי: בחניונים, ליד הבתים ובערים. באותן נקודות יוכל בעל הרכב החשמלי לטעון את מצבריו במלואם במשך כשלוש שעות, למשל כשהוא במשרד או במשך הלילה. ומה יעשה מי שאינו מעוניין לחכות? הוא יוכל לפרק את המצבר הריק שלו, ולקבל תמורתו מצבר חדש וטעון. התהליך, מבטיח אגסי, ייקח פחות זמן ממה שלוקח כיום למלא טנק דלק.

חמאס מקבל אחוזים בכל תדלוק

המוטיבציה ל'חשמול' תעשיית הרכב ברורה: הגזCO2  (פחמן דו-חמצני) הוא אחד האחראים העיקריים לאפקט החממה, שגורם להתחממות כדור הארץ. כמחצית מפליטת הפחמן הדו-חמצני העולמית נגרמת על-ידי מכוניות. גם גזים נוספים הנפלטים מהאגזוז גורמים לזיהום אוויר ופוגעים בבריאות הציבור. לפי חלק מההערכות, מתים בעולם בכל שנה יותר אנשים מזיהום אוויר שגורמות המכוניות מאשר בתאונות דרכים. 

כמחצית מצריכת הנפט העולמית משמשת למכוניות ולמטוסים, והביקוש הולך וגובר, בין השאר בגלל הצמיחה המואצת של הענק הסיני. התוצאה היא זינוק חד במחירי הנפט, שנושק כבר למאה דולרים לחבית, לעומת כעשרה דולר לחבית לפני יותר מעשור. המשך הביקוש ודילול המאגרים העולמיים יגרום ככל הנראה לעליות מחירים נוספות, לא רק של הדלקים, ועלול לגרום למיתון עולמי. היבט נוסף, שאנשיו של אגסי אינם מתייחסים אליו אולם הוא בוודאי בעל חשיבות, הוא יעדם של רווחי הנפט. אין זה סוד שיצרניות הנפט הערביות-מוסלמיות הגדולות, כמו איראן וסעודיה, מפרישות אחוזים מהכנסותיהן לארגונים כמו חמאס וחיזבאללה. מכאן נובע שכל הפחתה בביקוש לנפט, שתקטין את הכנסות המדינות הללו, תפגע גם במימון שמקבלים ארגוני הטרור.

שוק תחרותי בתנועה

אגסי מאמין כי המכוניות החשמליות יהיו זולות בהרבה לתחזוקה מאשר מתחרותיהן הנעות באמצעות בנזין או סולר. "מי שקונה רכב חדש ומחזיק אותו כתריסר שנים, משלם עבור הדלק פי שלושה או ארבעה ממחיר המכונית", הוא אומר (המספרים נכונים לארה"ב ולאירופה, שם בגלל המיסוי הנמוך המכוניות זולות בהרבה מאשר בארץ, ע"ג). "במכוניות חשמליות, מחיר האנרגיה, ה'דלק' החשמלי, יהיה כעשירית".

את הפרויקטים הראשונים מתכננים אנשיו של אגסי ליישם במקומות שהם מגדירים כ"איים תחבורתיים", כלומר אזורים קטנים יחסית שתושביהם אינם נוסעים כמעט מחוץ לרדיוס של כמה עשרות קילומטר. אחד ה'איים' הללו הוא גוש דן. אחרים הם דנמרק, לונדון רבתי, מטרופולין של טוקיו וכן איי הוואי.

היופי של הפרויקט, על-פי אגסי, הוא בכך שהרשת הטוענת למעשה כבר קיימת – רשת החשמל, וכל מה שדרוש הוא מתקנים שיבצעו את הטעינה בפועל, ותוכנה שתנהל את האופרציה.

מעבר לתועלת לבריאות הציבור ולכדור הארץ, יש לפרויקט כמובן גם היבטים עסקיים. אגסי, המכהן כמנכ"ל החברה החדשה, ועופר, יו"ר מועצת המנהלים שלה, גייסו כבר הון ראשוני של 200 מיליון דולר ממשקיעים שונים, והם מנהלים מגעים עם ממשלות שונות כדי לבחון את פריסת הפרויקט בארצן. ממשלת ישראל, כאמור, כבר השיבה בחיוב, באופן עקרוני. אנשיו של אגסי נמצאים בקשר גם עם חברות רכב שונות. "הם לא מתנגדים לרעיון", הוא מסביר, "כי הוא לא פוגע ביכולתן להמשיך לייצר ולמכור מכוניות. להיפך, ייפתחו בפניהן שווקים חדשים, של אנשים שעד כה לא יכלו להרשות לעצמם להחזיק מכונית בגלל עלויות הדלק הגבוהות".

מדובר בהזדמנות עסקית בסדר גודל כמעט בלתי נתפס, מסביר אגסי, שכן תעשיית הנפט מגלגלת מדי שנה סכום דמיוני של בין 1.5 ל-3 טריליארד (אלף מיליארד) דולר. גם תעשיית הרכב מוערכת ב-1.5 טריליארד דולר. ועוד לא דיברנו על המעגל החיצוני: חלפים, מימון ועוד; כך שאם הפרויקט יצליח, חברות רבות ירוויחו ממנו. מהצד השני, בעסקים כמו בעסקים – יהיו כמובן גם מפסידים.

מי מזהם יותר


אנשיו של אגסי נמצאים בקשר גם עם חברות רכב שונות. "הם לא מתנגדים לרעיון", הוא מסביר, "כי הוא לא פוגע ביכולתן להמשיך לייצר ולמכור מכוניות. להיפך, ייפתחו בפניהן שווקים חדשים, של אנשים שעד כה לא יכלו להרשות לעצמם להחזיק מכונית בגלל עלויות הדלק הגבוהות"
אולם לא כולם מתלהבים מהרעיון של היזם הצעיר והכריזמטי. בישיבת של ועדת הפנים והגנת הסביבה של הכנסת, שדנה השבוע בפרויקט, מתחו הח"כים ביקורת על המיזם. לבקשתו – התמוהה משהו – של אגסי, לא הורשו העיתונאים לסקר את הדיון. חלק מהביקורת כנגד הפרויקט מתייחסת לעובדה שהחשמל, ה'דלק הנקי', שאגסי כה מתלהב ממנו, מיוצר (בישראל לפחות) ברובו משרפת פחם – תהליך מזהם מאוד. גם בשנים הקרובות לא צפויה חברת החשמל לעבור לשימוש מאסיבי בדלקים ידידותיים לסביבה, כמו גז טבעי. אם כך, טוענים המבקרים, בסך הכול מדובר במיזם שמחליף מזהם אחד במזהם אחר.

ביקורת נוספת כנגד הפרויקט היא שאין מדובר בחידוש טכנולוגי, כפי שבעצם מודה גם אגסי, אלא במיזם שיווקי. מדוע מעניקה הממשלה תמיכה, ואולי גם הטבות בהמשך, דווקא ליזמים האלה, שאין בידם פטנט ייחודי, ולא לאחרים? שואלים המבקרים. ויש גם השגות על ההערכות שמכוניות חשמליות הן כה פשוטות לייצור.

מומחה לתחום אמר לבשבע כי הוא מאמין שהמכוניות החשמליות הן העתיד. אולם יש שתי בעיות שעומדות בפני הגשמות החזון השאפתני: מחירי המצברים ויכולות הייצור של התעשייה. מצברי המכוניות החשמליות, מסביר המומחה, מבוססים על סוללות ליתיום, בדומה לטלפונים הסלולריים. אך מכיוון שכדי להניע מכונית דרושה אנרגיה רבה, עלות המצברים היא כיום בסביבות ה-50 אלף דולר. עד שלא תהיה ירידה משמעותית במחיר, רק צרכנים מעטים יהיו מוכנים לשלם מחיר כה גבוה עבור מכונית ירוקה. בנוסף, תעשיית הרכב אינה ערוכה לייצור של מאות אלפי מכוניות חשמליות תוך זמן קצר. יש סיכוי טוב שאגסי יצליח, אומר המומחה, אבל לוחות הזמנים שלו אופטימיים מדי.


בתגובה לביקורת  מסרו דוברי פרויקט Better Place:
המכוניות החשמליות נשענות על מקור האנרגיה הגדול והנצחי ביותר בעולם, השמש. מנועים חשמליים בניגוד למנועי שריפה פנימית אינם יוצרים חיכוך או חום ומספקים יעילות של מעל 90% בהמרת חשמל לתנועה. מדובר בפתרון אנרגיה חלופית לתחבורה בר-קיימא שיתקיים למעשה עד אין סוף ללא כל צורך בנפט וללא גזי פליטה. סוגיות שהקשו על השימוש בעבר, כגון עלות הסוללה, מרחק, מהירות ותכולת החיים של הסוללה השתפרו במידה רבה בעשור האחרון והשיקול הכלכלי נוטה כיום לטובת תחבורה חשמלית.

אנחנו כמובן לא יכולים להעלים לחלוטין את זיהום האוויר מהעולם, אבל אנחנו בהחלט יכולים לנסות להפחית אותו ולצמצם את הנזק העצום שנגרם לתושבים במרכזי הערים כתוצאה מפליטים גזים רעילים מרכבים.

כל חברות החשמל ברחבי העולם, כולל בישראל, שומרות רזרבה של 3% חשמל ליתר ביטחון כשלרוב החשמל הזה הולך לאיבוד ומתבזבז. כדי לנסוע במכוניות חשמליות נזדקק ל- 6% מייצור החשמל במדינה. המכוניות החשמליות יעשו שימוש בחשמל הרזרבה הזה שהיום הולך לאיבוד ואת שלושת האחוזים הנוספים ייקחו ממקור האנרגיה הגדול בישראל, השמש. ויחד עם טכנולוגיות סולאריות נוכל לספק את הכלים למפעלים סולאריים שייצרו מספיק חשמל שיוכל לפצות על כמות החשמל שהיינו לוקחים מקווי החשמל.

כשהפרויקט יצליח, ישראל תהפוך לנקודת מרכז עולמית ששינתה את פני כדור הארץ, בנוסף, הפרויקט יעלה את ישראל על המפה הגלובלית כמי שסייעה למלחמה בזיהום האוויר ולהובלת העולם למקום ירוק יותר.

אנחנו מקווים שישראל תהפוך למרכז מחקר ופיתוח משגשג בכל מה שקשור למכוניות החשמליות וגם בתחומים נושקים.

עומדים בראש

שי אגסי, יליד רמת גן, רק בן 39, הוא אחד מילדי הפלא של תעשיית ההיי-טק הישראלית. את התואר הראשון במדעי המחשב השלים אגסי עוד לפני שהתגייס. בצבא שירת במודיעין. אחרי שחרורו הקים יחד עם אביו, ראובן, את הסטרט-אפ 'קוויקסופט' שפיתח תוכנות למחשבי 'אפל'. בהמשך הקים חברות סטרט-אפ נוספות, ביניהן 'טופ טיר', שנמכרה לפני כשש שנים לענקית התוכנה הגרמנית SAP – חברת התוכנה הגדולה ביותר באירופה, והשלישית בגודלה בעולם – במחיר של 400 מיליון דולר. כמה חודשים לאחר מכן מונה אגסי לחבר בהנהלת SAP העולמית, ושימש כטכנולוג הראשי של החברה.

לפני כשמונה חודשים עזב את תפקידו ב-SAP ועבר להתמקד בטכנולוגיות ידידותיות לסביבה, במסגרת פרויקט Place  Better. כמו כן, אגסי חבר בפורום המנהיגים הצעירים העולמי.

עידן עופר (52), יו"ר חברת הספנות 'צים' ו'החברה לישראל' (חברת אחזקות הנסחרת בשווי שוק של כ-30 מיליארד שקלים), הוא בן לאחת המשפחות העשירות בישראל (אביו הוא סמי עופר ודודו הוא יולי עופר). עופר הוא בעל תארים במנהל עסקים וכלכלה וחבר בדירקטוריונים של חברות רבות ובפורומים בינלאומיים שונים.