בשבע מהדורה דיגיטלית

קווים מקבילים

מערך התחבורה הציבורית על סף קריסה, כאשר משרד התחבורה ומפעילות האוטובוסים לא מסונכרנים עם השטח ובעיקר רוצים לחסוך על גב האזרחים

אסף משניות , כ"א באב תשע"ט

טוב בתשתיות, לא בתחבורה. שר התחבורה הקודם, ישראל כץ
טוב בתשתיות, לא בתחבורה. שר התחבורה הקודם, ישראל כץ
צילום: יונתן זינדל, פלאש 90

הסיפור הבא התרחש לפני כשלושה שבועות. עינת, תושבת היישוב עטרת שבבנימין (שמם המלא של כל מוסרי העדויות נמצא במערכת - א"מ), תכננה לערוך בר מצווה לבנה.

מכיוון שחבריו של הבן גרים ביישובים שונים, תכננה עינת את האירוע כך שהוא יתואם לחלוטין עם תנועת האוטובוסים ליישוב. "היה לנו ברור שבשביל שהם יוכלו להגיע לאירוע באמצע חודש יולי, צריך להתאים את הלו"ז לתחבורה הציבורית. לכן קבענו שהאירוע יתחיל בזמן שיש אוטובוס שעובר דרך היישובים השונים, ויסתיים בזמן שיש קו שנוסע לאותם יישובים או לרובם. הודענו להורים מה הן דרכי ההגעה לאירוע. עשינו הכול כדי שזה יהיה מסודר לחלוטין", מספרת עינת.

הקו המדובר, קו 468, היה אמור לצאת מירושלים ב-15:30, ולהגיע ליישוב עטרת בסביבות חמש אחר הצהריים. אלא שזה לא קרה. "החל משלוש וחצי הייתי כל הזמן באפליקציה 'איפהבוס', שמראה בזמן אמת איפה כל אוטובוס נמצא, ואני רואה שאין שום אינדיקציה שהקו יצא. חשבתי שאולי הקו מתעכב קצת, ועוד מעט הוא ייצא. אבל רבע שעה אחר כך עדיין לא צוין שהאוטובוס יצא. התקשרתי למודיעין של אגד תעבורה (מפעילת הקווים באזור בנימין - א"מ), והם אמרו לי שיבדקו עם הסדרן ובעוד רבע שעה תהיה תשובה. התקשרתי שוב אחרי רבע שעה ועדיין לא הייתה להם תשובה. בינתיים בווטסאפ של ההורים נאמר שילדים התחילו לצאת לתחנות. אני יודעת כבר שיש עיכוב, אבל לא יודעת של כמה זמן ואם בכלל תהיה נסיעה, כי הרבה פעמים מבטלים כאן קווים בלי להודיע מראש".

מה עובר לך בראש כשאת רואה שהאוטובוס לא יוצא מירושלים?

"מעל הכול הרגשתי עוגמת נפש אדירה. מה אני אומרת לבן שלי אם החברים שלו בסוף לא יגיעו? זה אירוע רק לחברים, כלומר אם אין חברים - אין אירוע, וזה משהו שהוא חיכה לו כל כך הרבה זמן. מהצד השני, אני גם נמצאת במבוכה גדולה מול שאר ההורים שהילדים שלהם ממתינים בשעות החמות באמצע הקיץ בתחנת אוטובוס לקו שאולי לא יגיע, ולי אין שום תשובה לתת להם".

חתן בר המצווה היה מודע בזמן אמת לבעיה?

"הוא ידע שיש עיכוב, אבל שיהיה בסדר. לא נתנו לו לחשוש שאולי הכול יתבטל. התחלנו לחשוב אולי ננסה להוציא רכבים כדי לאסוף את הילדים, אבל שעה לפני האירוע זה משהו שאי אפשר בכלל להתחיל להרים".

האוטובוס יצא לבסוף באיחור של 45 דקות, מה שהוביל לעיכוב משמעותי במסיבת בר המצווה של בנה של עינת.

לילה לבד בירושלים

הסיפור הזה הוא רק אחד מני רבים הקשורים למחדלי התחבורה הציבורית בחבל בנימין, והאצבע המאשימה מופנית כלפי חברת אגד תעבורה. בשבועות האחרונים אוסף מוטי הומינר עדויות של תושבי היישובים השונים במועצה על התנהלות שערורייתית של מפעילת הקווים באזור. בין הסיפורים ניתן למצוא שורה של נסיעות שלא בוצעו, נהגים שמדלגים על תחנות, אוטובוסים שמאחרים ונוסעים רבים שנאלצים להמתין שעות ארוכות לאוטובוס שיוביל אותם לביתם, אך הוא לא מגיע.

כך למשל עדותה של ציפי, תושבת נריה, שסיפרה על בנה, תלמיד כיתה ט' שחזר הביתה לצורך אזכרתו של אביה. "הוא רצה לחזור עוד באותו ערב לישיבת בני צבי בבית אל. זה היה באמצע החורף, ומכיוון שהשעה כבר הייתה מאוחרת סיכמנו שלא יתפוס טרמפים אלא ייסע לירושלים וייקח את האוטובוס האחרון מגשר המיתרים ליישוב. בני הקדים ברבע שעה את זמן יציאת האוטובוס, ובמשך יותר משעה חיכה לו בלי שהוא הגיע. התקשרתי למוקדנית, שלא ידעה להגיד לי מה קרה לאוטובוס. בסופו של דבר הבן שלי, בסך הכול בן 15, נשאר לבד ב-12 וחצי בלילה בירושלים".

עדותו של עידו, תושב נווה צוף, מקוממת ומטרידה הרבה יותר. "לפני כמה חודשים חזרתי לביתי מהשפלה בשעות הלילה. העליתי טרמפיסט, נער צעיר שרצה להגיע לביתו בבית אל. מכיוון שהגענו לנווה צוף ב-11 וחצי בלילה, רבע שעה לפני מועד הגעת האוטובוס, הצעתי לו לחכות איתו בתחנת האוטובוס בצומת אח"י. כשהגיע האוטובוס הנהג הסתכל עלינו והמשיך בלי לעצור בתחנה. העליתי את הטרמפיסט ונסעתי איתו לתחנה הבאה בכניסה ליישוב עטרת. בזמן שהאוטובוס עשה את הסיבוב בתוך היישוב, אנחנו חיכינו לו בתחנה. כשהוא התקרב לאלינו, סימנתי לו לעצור, ובמקום להתחיל להאט לקראת עצירה בתחנה הוא לחץ על הגז. התקדמתי למרכז הכביש והוא עצר בחריקה כמה סנטימטרים ממני. הוא פתח את הדלת בקללות ואנחנו נכנסנו. אחזתי את הפלאפון שלי כאילו אני מצלם, כי הסוללה הייתה ריקה, ושאלתי אותו למה הוא דילג עלינו פעמיים. הנהג, ממוצא ערבי, המשיך לקלל ואיים שאכבה את הפלאפון. אחרי כמה רגעים הוא שינה גישה ואמר לי שהוא מזמין משטרה בגלל שצילמנו אותו ללא רשות והוא לא ייתן לנו לרדת מהאוטובוס. הוא סגר את הדלת וכלא אותנו למשך 20 דקות. הוא התקשר למשטרה ואנחנו שמענו אותם אומרים שאסור לו לכלוא אותנו באוטובוס ולנו מותר לצלם אותו. רק אחרי שאיימנו שנגיש נגדו תלונה, הוא פתח את הדלתות ואפשר לנו לרדת".

שתי העדויות הללו הן מקבץ קצר מתוך שורה ארוכה של אירועים שהתרחשו כולם בחבל בנימין. "השירות שאנחנו מקבלים כאן מאגד תעבורה הוא מתחת לכל ביקורת", מספר הומינר. "משנת 2014, אז אגד תעבורה החלו לתת שירות, יש תקלות. מדובר בקווים שמתבטלים בלי סוף, קווים שמדלגים על תחנות, קווים שמאחרים ומה לא. אצלנו צריך אוטובוסים ממוגנים, וכל הזמן אומרים לנו שאין מספיק אוטובוסים כאלה, ועוד אלף תירוצים אחרים".

אפשר להסתמך על תחבורה ציבורית בבנימין?

"לא. אתה לא יכול להיות תלוי במשהו שפועל בצורה רנדומלית ואין לך מושג אם בכלל יצא אוטובוס. אם אוטובוס לא עובר, פירוש הדבר שאתה צריך לחכות שעתיים במקרה הטוב לאוטובוס הבא, וגם זה תלוי בכך שהוא יצא בכלל".

קווים ריקים משתלמים יותר

הבעיות במערך התחבורה אינן נחלתם של תושבי בנימין בלבד. כמעט בכל אשכול בארץ יש בעיות חריפות בתפקוד מערך התחבורה הציבורית – אחד המערכים החשובים בישראל, שיש הטוענים כי הוא נמצא על סף קריסה. באזורים מסוימים בארץ, כמו בנימין, נסיעות רבות כלל אינן מתבצעות. באזורים אחרים, כדוגמת גוש דן וירושלים, אוטובוסים מדלגים על תחנות, ובצפון הארץ אוטובוסים נוסעים ריקים בלי שום ביקוש.

נ' עבד במשך עשרות שנים כנהג אוטובוס. תחילה באגד, ובהמשך בנתיב אקספרס, כאשר החברה זכתה במכרז להפעלת הקווים בצפון הארץ - בנהריה, כרמיאל, עפולה, מעלות והכפרים והיישובים בסביבה. התמונה שעולה מתיאורו של נ' מטרידה. "מכל כפר יש קווי אוטובוסים שנוסעים לכרמיאל. אלה קווים שיוצאים כל שעה ונוסעים ריקים. אין דרישה לקווים האלה. יש אזור תעשייה שנקרא תפן. נתיב אקספרס מפעילה מכל יישוב קווים לתפן כל שעה, למרות שאין איש שצריך את זה. כל המפעלים מוציאים הסעות לעובדים שלהם קרוב לביתם, כך שאף אחד לא צריך להגיע לתחנות המרכזיות וללכת קילומטרים בשביל לנסוע באוטובוס. התוצאה היא קווים ריקים שנוסעים בלי שום ביקוש".

במבט ראשון עושה רושם שמדובר בחלמאות שגוררת הפסדי ענק לחברות האוטובוסים ומונעת הוספת קווים במקומות שיש בהם ביקוש משמעותי. אלא שבאופן מפתיע, חברות האוטובוסים דווקא מעדיפות להסיע כמה שפחות נוסעים בשל כללי המכרז של משרד התחבורה, שיצרו מצב אבסורדי שבו ככל שיש יותר נוסעים, כך הן מרוויחות פחות.

חברות האוטובוסים למעשה נותנות שירות למשרד התחבורה, שמתגמל אותן לפי קילומטרים ולא לפי מספר הנוסעים. הרעיון המקורי היה שהחברות ירצו להפעיל קווים שאין להם ביקוש גדול במיוחד, וממוקמים בעיקר בפריפריה, ועדיין ירוויחו כסף. אלא שהתוצאה היא שהן מרוויחות יותר כסף ככל שהנסיעה קצרה יותר בזמן וארוכה יותר בקילומטרים. כך נולדה המציאות שבה מסלולי הקווים הפכו לארוכים במיוחד, אך לנהגים ולחברות אין אינטרס לעצור בתחנות.

א' היה מעורב בפרטי המכרז לתחבורה לאשכול צפון הנגב. לדבריו, שורש הבעיה טמון במכרזים שמוציא משרד התחבורה, שאין ביניהם ובין הצרכים בשטח הרבה מן המשותף. "המכרזים לא נבנו בצורה שיטתית. הם נבנו טלאי על גבי טלאי. מטרת היציאה למכרזים לא הייתה להיטיב את התחבורה הציבורית, אלא להוציא את השליטה מידי אגד. אלא שלא חשבו איך צריך לעשות את זה כדי שהתחבורה הציבורית באמת תשתפר", הוא אומר.

המכרז הראשון, באמצע שנות התשעים, אכן היה נראה כמו שא' תיאר. הלוגיקה הייתה שמפעיל שיציע את המחיר הנמוך ביותר להפעלת קו, יזכה בו. "זה הוביל למציאות אבסורדית. חברה כמו מטרופולין זכתה להפעיל את הקווים מהדרום לכיוון תל אביב בעשרה שקלים לצד, בעוד שבימי אגד כל צד היה עולה 40 שקלים. אלא שאז התברר להם שלהפעיל קו עולה הרבה יותר. אז בשביל להיות רווחיים הם הוסיפו פרסומות ברמקולים לאורך כל הנסיעה, מה שהוציא את הנוסעים מדעתם. בתגובה משרד התחבורה הוציא תיקון למכרז ואסר להשמיע פרסומות בנהיגה. אז חברות האוטובוסים החלו לכסות את כל האוטובוס בפרסומות, מה שהסתיר את החלונות. גם פה משרד התחבורה תיקן את המכרז וקבע נהלים איך מפרסמים על האוטובוסים. כלומר, משרד התחבורה בנה את המכרזים שלו כמענה לתקלות שנולדו בעקבות ליקויים של המכרזים הקודמים", אומר א'.

אז איך הגענו למצב שבו לחברות האוטובוסים עדיף לא להעלות נוסעים בשביל להרוויח כסף?

"הגיעו המפעילים למשרד התחבורה ואמרו שלא משתלם להם להוציא נסיעה ב-12 בלילה, כי אין הרבה נוסעים. מצד שני, משרד התחבורה אמר בצדק שצריך שתהיה תחבורה ציבורית גם בשעות כאלה. מתוך זה נולד מודל חדש. משרד התחבורה אמר למפעילים שהם יקבלו לפי הקילומטרים שהם נוסעים, ואת הכסף מהנוסעים הוא יקבל. כלומר שהחברות בעצם ישמשו כבלדריות בלבד. המודל הזה יצר את התקלה המרכזית שמאז ועד היום מנסים לתקן ללא הצלחה יתרה: לחברות עדיף לנסוע כמה שיותר קילומטרים בכמה שפחות זמן, כדי להרוויח כמה שיותר כסף. באופן אבסורדי, השעה הכי הפסדית למפעיל היא שמונה בבוקר, למרות שזאת השעה שיש בה הכי הרבה נוסעים בתחבורה הציבורית, בגלל הפקקים. ואילו הקו הכי רווחי למפעיל זה קו שנוסע משום מקום לשום מקום ואיש לא משתמש בו. במשרד התחבורה מגדירים קווים כאלה כקווים שמעבירים חול ממקום למקום".

העומסים לא מדווחים

שינוי מודל התשלום אינו הכשל היחיד של מכרזי התחבורה הציבורית. החברות המפעילות את האוטובוסים אינן רשאיות לערוך שינויים במסלול ובשעות הקווים, שכן המנדט בנושא זה נתון בידי משרד התחבורה. הן אינן יכולות למשל להפעיל שיקול דעת ולתגבר קווים עמוסים על חשבון קווים ריקים. התוצאה היא שחברות האוטובוסים לא מדווחות למשרד התחבורה על העומסים, כדי לא להפסיד כסף. משרד התחבורה מצידו קבע נהלים נוקשים להוספת קווים, כדי למנוע הוצאות מיותרות וגל של בקשות לקווים נוספים מהחברות. את מחיר ניגודי האינטרסים הכלכליים בין המשרד לחברות, משלם הנוסע שממתין בתחנה עד בוש או מצטופף באוטובוס.

"אם מפעיל ידווח על עומס, משרד התחבורה יחייב אותו להוסיף עוד נסיעה. אלא שהמשרד ישלם לו רק על צד אחד, הצד שבו היה עומס", מסביר א', "אבל על הנסיעה חזור המפעיל לא יקבל כסף ובעצם יפסיד על כל הנסיעה, אז הוא לא מדווח בכלל על עומסים. כלומר, נניח שיש עומס בקו בבוקר מירושלים לתל אביב. אם המפעיל, אגד במקרה הזה, ידווח על עומס למשרד התחבורה, המשרד יאשר רק נסיעה לכיוון תל אביב אבל את הדרך חזור לירושלים הוא לא יאשר".

אז שהאוטובוס יישאר בתל אביב ויבצע נסיעות אחרות משם.

"פה אתה נכנס לבאג אחר במכרזי המשרד. אסור להעביר כלים ונהגים מאשכול לאשכול. כלומר אוטובוס ונהג ששייכים לאשכול ירושלים, לא יכולים לעבור לאשכול תל אביב והפוך. ההיגיון הזה רק מסרבל ומקשה עוד יותר על היכולת ליצור תחבורה ציבורית שטובה לאזרחים".

לעומת הנסיעות הבין-עירוניות, שבהן המשרד יאשר כיוון אחד בשעות עומס, הרי שבעומסים בקווים עירוניים המשרד לא יאשר אפילו את זה. התוצאה היא שכל העלויות ייפלו על החברות, שמפסידות כסף, כי הן כאמור לא מרוויחות על הנוסעים עצמם. לנהגים בקווים העירוניים אין שום אינטרס לדווח על עומסים, ולחברות אין שום עניין להעביר את המידע למשרד התחבורה. "בשביל לקבל אישור רטרואקטיבי להוספת קו בגין עומס, צריך לספק למשרד הוכחות שכמעט בלתי אפשרי לנפק. התוצאה היא שרק בעדכון השנתי של משרד התחבורה אפשר לתקן תקלות כאלה, וגם אז זה מאוד קשה", אומר א'.

בעיית העומסים היא רק צד אחד של המטבע שגורם לחברות להפסיד כספים. הצד השני הוא העובדה שהנתונים שמציג המשרד במכרזים אינם מתכתבים עם המציאות. במיוחד הדבר נכון בכל הקשור למשך הנסיעה. המכרז מספק נתונים חלקיים על גבול המטעים של משך זמן הנסיעה של כל קו. משרד התחבורה לא מספק לחברות נתונים על עומסי התנועה, משך זמן העלאת הנוסעים ועוד. התוצאה היא שהחברות לא מצליחות לעמוד בזמני הנסיעות שהתחייבו להם במכרז, מכיוון שהנתונים שעל פיהם ניגשו אליו מלכתחילה אינם מדויקים.

את שורת הבעיות הללו אפשר היה לפתור בצורה פשוטה למדי. כל הנתונים, בין של זמני הנסיעות והעומסים ובין של מספר הנוסעים בכל רגע נתון בכל קו, נמצאים בידי משרד התחבורה. בין אם אלה מערכות ה-GPS של האוטובוסים ובין אם אלה מכשירי הרב-קו שנותנים מידע שוטף על מספר הנוסעים. אלא שמשרד התחבורה לא יודע לנתח את המידע שיש לו. בכלל, בכל הקשור לפיקוח טכנולוגי, המשרד נמצא שנות דור מאחור. לצורך ההדגמה, רק בתחילת 2019 החל פיקוח אלקטרוני על זמני יציאת קווי אוטובוסים. עד אז השתמש המשרד בפקחים ובנוסעים שדיווחו על איחורים ביציאות הקווים.

הבעיה: אין תודעת שירות

אם תשאלו את איתי חיים, מנכ"ל עמותת 'תחבורה בדרך שלנו', הגורם המרכזי מאחורי כל הכשלים הללו הרבה יותר שורשי. "הבעיה המרכזית היא שאין תודעת שירות בכל הקשור לתחבורה ציבורית בישראל. אין תפיסת שירות משרדית במשרד התחבורה. המשרד לא מגדיר למעשה את ההדרכה לשירות ללקוח, וזה יוצר בעיה רצינית. המציאות היא שהנוסע הממוצע צריך להתמודד עם לא פחות מ-17 מפעילי תחבורה ציבורית (חברות אוטובוסים, לא כולל רכבת ישראל, סיטיפס והכרמלית חיפה - א"מ) בעצמו, כאשר המפעילים לא חייבים שום דבר לנוסעים. מרגע שהם זוכים במכרז, הלקוח שלהם הוא למעשה משרד התחבורה ולא הנוסע. למעשה, כל המערכת עובדת למען הרגולטור, שהוא משרד התחבורה".

במה זה מתבטא?

"קח לדוגמה מקרה של אי ביצוע נסיעה. במצב תקין, שבו יש תודעת שירות לנוסע, היינו מקבלים הודעה לפלאפון שהאוטובוס יאחר ומתי הוא אמור להגיע לתחנה. במקום זה מה שקורה הוא שאם חברת אוטובוסים מודיעה למשרד על איחור היא תיקנס, אבל לך כנוסע המידע הזה לא יועבר. התוצאה היא שאתה לא יכול לסמוך למעשה על התחבורה הציבורית".

פעילים בתחום התחבורה הציבורית, מכל קצות הקשת הפוליטית, שותפים לטענה שמדובר בכישלון מתמשך של עשרות שנים. יחד עם זה, לדבריהם, שר התחבורה היוצא ושר החוץ כיום ישראל כץ, נושא על כתפיו אחוזים נכבדים מהאחריות לכשל. דו"ח מבקר המדינה מצא את השר כץ כמי שנכשל קשות בקידום התחבורה הציבורית בישראל. "כבר שני עשורים מודעת הממשלה ומשרד התחבורה בפרט לכך שמערכת תחבורה ציבורית ענפה היא הפתרון המיטבי לבעיות התחבורה במטרופולינים ומרכיב הכרחי בצמיחה של ענפי המשק. משרדי האוצר והתחבורה טענו כבר לפני כשבע שנים על אובדן של כ-15 מיליארד שקל בשנה במונחי התוצר. אם לא ייעשה שינוי, בשנת 2030 אומדן הפסד התוצר צפוי לגדול לכ-25 מיליארד שקל לשנה, מאחר שהעומסים צפויים להחריף מאוד", כתב מבקר המדינה הקודם יוסף שפירא.

עוד נכתב בדוח כי "בשנים האחרונות קודמו נושאים שונים ובוצעו פרויקטים חשובים בתחום התחבורה, אך עדיין הכשלים והליקויים בתחום התחבורה הציבורית הם משמעותיים ביותר. מצב זה רובץ לפתחו של משרד התחבורה, שבראשו עומד השר ישראל כץ, המכהן בתפקיד ממרץ 2009".

אחת הקביעות המשמעותיות של שפירא בדו"ח היא שהשר כץ העדיף לקדם מיזמים שהיטיבו עם בעלי הרכבים הפרטיים, כגון סלילת כבישים, ומנע את קידומם של פרויקטים ותוכניות שנועדו לעודד אנשים לנטוש את רכבם הפרטי ולעבור לתחבורה ציבורית, או לכל הפחות לנסוע בשעות שאינן שעות עומס. העדפת כלי הרכב הפרטיים מצידו של ישראל כץ נולדה, כך טוענים המומחים השונים, בעקבות העובדה שמדובר במקור הכנסה כלכלי משמעותי מאוד למדינת ישראל, עקב המס הגבוה על כלי הרכב עצמם, וכן המיסים השונים על הדלק, שמגיעים לכדי 65 אחוזים.

כץ דחה את הטענות המופיעות בדו"ח וטען שמעולם לא היה שר תחבורה שהשקיע תקציבים רבים כל כך בתחבורה הציבורית. מבחינת הנתונים כץ צודק, אלא שכאשר בודקים היכן הושקע הכסף, מגלים שמדובר בהשקעות שלא תרמו לציבור דבר. כך למשל נבנתה תחנת הרכבת ראשונים בראשון לציון, תחנה עם פוטנציאל גבוה שנועדה להוות ציר מרכזי בדרך לתל אביב. אלא שכיום, למעט קו אחד שמתחיל בלוד ונגמר בראשון לציון, אין רכבות שעוברות דרך התחנה הזאת. התוצאה היא שתחנת ראשונים הפכה למעין פיל לבן.

בכלל, השקעתו של כץ בתחבורה ציבורית לא ניכרה בהוצאת מכרזים לרכישת קרונות וקטרים, שבהם קיים מחסור חמור ברכבת ישראל, ולא בהגברת האוטובוסים העירוניים שקורסים תחת העומס, אלא בפתיחת תחנות רכבת, חלקן נמצאות מרחק רב מהערים שהן מיועדות לשרת. מעל כולם, כמובן, נמצאת פארסת תחנת הרכבת בירושלים, שנחנכה כבר לפני כשנה אך עדיין פעילותה רצופה תקלות והיא לא מגיעה עד ליעדה המקורי - תל אביב.

חיים מדייק במחמאה וביקורת לכץ: "ישראל כץ היה שר התשתיות התחבורתיות מהטובים שהיו כאן, אבל שר תחבורה הוא לא היה. ישראל כץ לא עסק בפועל בתחבורה, אלא רק בתשתיות. לא היה כמעט שום תכנון של נושאי תחבורה בתקופתו, למעט נגיעות קטנות".

תגובת משרד התחבורה: "משרד התחבורה מחויב לספק שירותי תחבורה ציבורית ראויים לכל יישוב וכפר בארץ, גם כאשר מדובר ביישובי פריפריה רחוקים שבהם מספר התושבים קטן והביקוש נמוך יחסית. עם זאת, המשרד בוחן את השימוש בקווי התחבורה הציבורית באופן שוטף, ובמידת הצורך מסיט קווי אוטובוסים שבהם הביקוש נמוך, לטובת קווים מבוקשים יותר.

"במטרה להגדיל את מספר הנוסעים בקווי התחבורה הציבורית, מדינת ישראל משלמת למפעילים תמריצים כספיים עבור כל נסיעת נוסע. תמריצים אלה מהווים עד 20 אחוזים מכלל ההכנסות של החברות. המנגנון הקיים מאפשר למפעיל להגדיל את הרווחיות שלו בנסיעות עתירות נוסעים, אולם מחייב להמשיך ולבצע נסיעות, גם אם יש בהן נוסעים בודדים. כמו כן, מנגנון זה מאפשר כרטוס משותף ושקוף לנוסע. משרד התחבורה בוחן לעומק כל בקשה להוספת קווים או תדירויות, על בסיס מכלול של הנתונים, בהם משך פעילות הקו, מספר הנוסעים בו וראייה כוללת של מערך התחבורה הציבורית באותו אזור.

"משרד התחבורה מאפשר לחברות האוטובוסים להסיט מספר מוגבל של אוטובוסים ונהגים בין האשכולות, בהתאם לצורך. זאת במטרה לשמר את רמת השירות בכל קווי התחבורה הציבורית, ולמנוע מצב שבו מפעיל יסיט את המשאבים לקווים הרווחיים יותר, ולא בהכרח לקווים שבהם הם נדרשים. בימים אלה פועל משרד התחבורה לעדכון של ההנחיה בנושא זה, כך שתתואם עם כלי הבקרה החדשים של משרד התחבורה. משרד התחבורה מפיק את הנתונים על השימוש בתחבורה הציבורית על בסיס מכירות הכרטיסים.

"בנוגע לחברת אגד תעבורה הפועלת באשכול בנימין, משרד התחבורה פועל מול החברה בכל האמצעים העומדים לרשותו, בהם הידוק הפיקוח ושינויים תפעוליים, במטרה לשפר את השירות לנוסעים. ביטול ההסכם הוא סנקציה קשה, שבה משתמשים לאחר מיצוי כל שאר האפשרויות. באשר לאוטובוסים ממוגני ירי, בחלק ניכר מקווי התחבורה הציבורית ביו"ש דורשים משרד הביטחון וצה"ל הפעלת קווי אוטובוסים ממוגני ירי מסיבות ביטחוניות. מימון מיגון האוטובוסים, הנאמד במאות אלפי שקלים לכל אוטובוס, מבוצע על ידי משרד הביטחון. אוטובוסים ממוגני ירי כבדים יותר לעומת אוטובוסים רגילים, הפועלים בשאר חלקי הארץ. אורח חייהם קצר יותר ונדרשת החלפה תכופה יותר של האוטובוסים, לצורך הפעלה סדירה של הקווים. משרד התחבורה פנה למשרד האוצר לקבלת מימון לרכישת אוטובוסים ממוגני ירי חדשים והחלפה של אוטובוסים ישנים. עם קבלת התקציב, ניתן יהיה להחליף את האוטובוסים הישנים באוטובוסים חדשים ובכך לשפר את השירות לנוסעים".

מאגד תעבורה נמסר בתגובה: "המצוקה במרחב בנימין נובעת מגילם המתקדם של האוטובוסים ממוגני ירי, אשר עליהם מתבסס השירות. אם גיל אוטובוס ממוצע בתחבורה הציבורית הוא כשלוש שנים והוא נמצא במוסך עד יום בשבוע, גילו הממוצע של אוטובוס ממוגן ירי בבנימין הוא כשש שנים, כאשר שליש מהאוטובוסים עברו את ה-10 שנים ואת רף מיליון הקילומטרים. התוצאה מגיל מתקדם זה, תנאי הדרך והמשקל שהם סוחבים, היא שהאוטובוסים הללו נמצאים בשיא הקיץ כמחצית מהזמן במוסך במקום בנסיעה בקווי השירות. התבססות על אוטובוסים, שנסעו בקווי בנימין הרבה לפני שאגד תעבורה החלה להפעיל את השירות במקום היא לא מרשם אופטימלי לקיום תחבורה ציבורית, אבל אלו התנאים שעומדים כיום לרשותנו ובמסגרתם אנחנו מנסים לעשות את המקסימום למען תושבי האזור".