האם כדאי למדינת ישראל להכריז על מדיניות של "שמים פתוחים" ובכך לפעול לטובת כיס הצרכן, או להמשיך ולהגן על אל-על (הפרטית) כחברת התעופה הלאומית מתוך שיקולים פוליטיים וביטחוניים? סוגיה זו ואחרות נידונו בהרחבה ביום העיון "שמים פתוחים" שהתקיים היום (א') בבית הספר למנהל עסקים שבאוניברסיטה העברית.
מחקרים שנעשים באוניברסיטה עשויים לסייע לממשלה בהחלטותיה בנוגע למיזוגים אפשריים בענף התעופה אשר יהפכו את החברות הישראליות לתחרותיות יותר ובעלות סיכוי משמעותי להצליח בעולם של "שמים פתוחים". נציגי אקדמיה וכלכלנים, בהם פרופ' ויליאם סוואן, לשעבר סמנכ"ל כספים בחברת בואינג, יבחנו סוגיות אלו בהרחבה מהיבט כלכלי ומדיני.
בשנים האחרונות עולות טענות חוזרות ונשנות כנגד הרשות לתעופה אזרחית כי אינה פועלת תמיד לטובת הצרכנים, אלא מתוך מטרה להגן על חברת התעופה הלאומית אל-על, וכן מתוך שיקולים אחרים, כמו שיפור היחסים הדיפלומטיים עם מדינה מסוימת. זאת, בניגוד למגמה העולמית כיום: מעבר למדיניות "שמים פתוחים", כלומר, ביטול ההסכמים הבילטרליים התוך יבשתיים והתרה לחברות התעופה לקבוע את תדירות הטיסות ומחיריהן על פי הבנתן את השוק.
בפני ממשלת ישראל עומדת כיום הדילמה הבאה: האם לאפשר מדיניות "שמים פתוחים" ובכך להיטיב עם הצרכנים, או להגן על חברת התעופה הלאומית בעיקר בשל הצורך הביטחוני של ישראל, כמדינה החיה תחת איום מתמיד, ולשמור בכך על יכולת תעופה עצמאית במצבי חירום.
כזכור, בזמן מלחמת המפרץ הפסיקו כל חברות התעופה הזרות את טיסותיהן לישראל וממנה כך שהקשר היחיד של ישראל לעולם היה דרך חברת אל-על. שאלה זו מתחדדת על רקע שינויים מקומיים ועולמיים: ארה"ב ואירופה מתקרבות להסכם בין-יבשתי להסדרת הטיסות ביניהן וגם בישראל עברה חברת אל-על לידיים פרטיות הנהנות מהגנה ממשלתית. בראייה אזורית וכלכלית, הביקוש לטיסות במזרח התיכון עלה בחמש השנים האחרונות בכ-50%, עובדה המעידה יותר מכל על הפוטנציאל העסקי הגלום בתחום זה.
עם זאת, מחקרים אקדמיים מראים כי לשלוש ערים במזרח התיכון, טהרן, קהיר ואיסטנבול, פוטנציאל משמעותי להפוך ל-HUB (=נקודת ריכוז להחלפת טיסות). לישראל מנגד, סיכוי קלוש להפוך ל-HUB. ואולם, החלטות נכונות כיום (מתוך לקיחה בחשבון שבעתיד ייחתמו הסכמי שלום עם המדינות הערביות השכנות, ובהנחה שאף אחת מהערים הנ"ל לא תצליח לממש את הפוטנציאל שלה) יאפשרו לישראל להפוך למרכז טיסות במזרח התיכון, דבר שיהווה מקור הכנסה של ממש.
בראייה פסימית יותר, שאינה רואה אפשרות של הסדר שלום אזורי, נשאלת השאלה מהי המשמעות של מדיניות "שמים פתוחים" למדינת ישראל. למעשה, מדובר בהסכם מדיניות עם אירופה בלבד שלא יְמצה את מלוא הפוטנציאל התעופתי של ישראל. הסכם כזה יעמיד בסיכון רב את אפשרות קיומה של חברת תעופה לאומית ישראלית, בדומה לחברות תעופה לאומיות זרות כמו סבנה, סוויסאייר, וקל"מ שכתוצאה מרפורמה דומה נמכרו או פשטו את הרגל. למרות כל האמור לעיל, טרם התקיים דיון רציני באף לא אחת מאפשרויות אלו.
מחקרים שנעשים באוניברסיטה עשויים לסייע לממשלה בהחלטותיה בנוגע למיזוגים אפשריים בענף התעופה אשר יהפכו את החברות הישראליות לתחרותיות יותר ובעלות סיכוי משמעותי להצליח בעולם של "שמים פתוחים". נציגי אקדמיה וכלכלנים, בהם פרופ' ויליאם סוואן, לשעבר סמנכ"ל כספים בחברת בואינג, יבחנו סוגיות אלו בהרחבה מהיבט כלכלי ומדיני.
בשנים האחרונות עולות טענות חוזרות ונשנות כנגד הרשות לתעופה אזרחית כי אינה פועלת תמיד לטובת הצרכנים, אלא מתוך מטרה להגן על חברת התעופה הלאומית אל-על, וכן מתוך שיקולים אחרים, כמו שיפור היחסים הדיפלומטיים עם מדינה מסוימת. זאת, בניגוד למגמה העולמית כיום: מעבר למדיניות "שמים פתוחים", כלומר, ביטול ההסכמים הבילטרליים התוך יבשתיים והתרה לחברות התעופה לקבוע את תדירות הטיסות ומחיריהן על פי הבנתן את השוק.
בפני ממשלת ישראל עומדת כיום הדילמה הבאה: האם לאפשר מדיניות "שמים פתוחים" ובכך להיטיב עם הצרכנים, או להגן על חברת התעופה הלאומית בעיקר בשל הצורך הביטחוני של ישראל, כמדינה החיה תחת איום מתמיד, ולשמור בכך על יכולת תעופה עצמאית במצבי חירום.
כזכור, בזמן מלחמת המפרץ הפסיקו כל חברות התעופה הזרות את טיסותיהן לישראל וממנה כך שהקשר היחיד של ישראל לעולם היה דרך חברת אל-על. שאלה זו מתחדדת על רקע שינויים מקומיים ועולמיים: ארה"ב ואירופה מתקרבות להסכם בין-יבשתי להסדרת הטיסות ביניהן וגם בישראל עברה חברת אל-על לידיים פרטיות הנהנות מהגנה ממשלתית. בראייה אזורית וכלכלית, הביקוש לטיסות במזרח התיכון עלה בחמש השנים האחרונות בכ-50%, עובדה המעידה יותר מכל על הפוטנציאל העסקי הגלום בתחום זה.
עם זאת, מחקרים אקדמיים מראים כי לשלוש ערים במזרח התיכון, טהרן, קהיר ואיסטנבול, פוטנציאל משמעותי להפוך ל-HUB (=נקודת ריכוז להחלפת טיסות). לישראל מנגד, סיכוי קלוש להפוך ל-HUB. ואולם, החלטות נכונות כיום (מתוך לקיחה בחשבון שבעתיד ייחתמו הסכמי שלום עם המדינות הערביות השכנות, ובהנחה שאף אחת מהערים הנ"ל לא תצליח לממש את הפוטנציאל שלה) יאפשרו לישראל להפוך למרכז טיסות במזרח התיכון, דבר שיהווה מקור הכנסה של ממש.
בראייה פסימית יותר, שאינה רואה אפשרות של הסדר שלום אזורי, נשאלת השאלה מהי המשמעות של מדיניות "שמים פתוחים" למדינת ישראל. למעשה, מדובר בהסכם מדיניות עם אירופה בלבד שלא יְמצה את מלוא הפוטנציאל התעופתי של ישראל. הסכם כזה יעמיד בסיכון רב את אפשרות קיומה של חברת תעופה לאומית ישראלית, בדומה לחברות תעופה לאומיות זרות כמו סבנה, סוויסאייר, וקל"מ שכתוצאה מרפורמה דומה נמכרו או פשטו את הרגל. למרות כל האמור לעיל, טרם התקיים דיון רציני באף לא אחת מאפשרויות אלו.