עסקת הענק של מובילאיי בה נרכשה החברה על ידי אינטל ב-15.3 מיליארד דולר נחשבת לעסקה הגדולה בתולדות ישראל. העסקה גם מפנה את תשומת הלב הציבורית להתפתחות כלי הרכב האוטונומיים שמערכות הניטור והנהיגה שלהם במוקד העסקה המדוברת.

על העידן החדש של מכוניות אוטונומיות שוחחנו ביומן ערוץ 7 עם פרופ' צבי שילר, ראש המחלקה להנדסת מכונות ומכטרוניקה באוניברסיטת אריאל.

כבר בפתח דבריו מדגיש פרופ' שילר כי "אנחנו בתהליך שכל הנושא של תחבורה נהיגה ושליטת אנשים במכונות ישתנה לנגד עינינו. נושא הרכבים האוטונומיים הוא אחד מתוך נושא גדול הרבה יותר שהוא רובוטיקה. אנחנו לפני מהפכה בתחום הזה".

בהקשר זה של מהפכת הרובוטיקה מזכיר פרופ' שילר את הרובוטים המעורבים בעולם הרפואה, בטכנולוגיה וייצור ואף בשאיבת אבק בבתים רבים בעולם המערבי. "סין מסתערת על התחום הזה כמשהו שיעזור לה להישאר בקדמת הייצור העולמי. נראה רובוטים בכל תחומי החיים".

באשר לכלי הרכב האוטונומיים הרחיב פרופ' שילר כאשר השאלה הראשונה עליה השיב היא האם על מנת שמהפכת הרובוטיקה תיכנס לכבישים שלנו צריכים כל כלי הרכב להיות עצמאיים או שמא ניתן לבצע את התהליך בהדרגה כאשר חלק מכלי הרכב אוטונומיים וחלק מונעים ביד אדם.

לדבריו "הרבה יותר קל כשכולם משתמשים באותו אלגוריתם ויודעים מה האחר רואה. זה הדבר האידאלי. האתגר היותר גדול הוא כשיש ערבוב בין רכבים אוטונומיים ללא, ואז יש בעיה כי נהגי אדם לא תמיד צפויים כמו מכונה. יש מצב ביניים שבו חלק מהמסלולים יהיו מיועדים לרכבים אוטונומיים והאחרים לאנשים שינהגו ידנית". לזאת הוא מוסיף את הצעתו שלו "להגדיר כבישים מסוימים כפתוחים לרכבים אוטונומיים כמו כביש 6. דרושה אלטרנטיבה שתגביר את האפקטיביות של הטכנולוגיה הזו", הוא אומר ומעריך כי במבנה המשולב המהלך ייקח הרבה יותר זמן.

עוד התבקש פרופ' שילר לתאר את הדרישות מכלי רכב על מנת שניתן יהיה להעלותו לכביש כרכב אוטונומי. "הרכב האוטונומי לא שונה ברהבה מהרכב הרגיל. ההבדל הוא שהאדם רואה, מקבל החלטות ולוחץ על הגז. את הפעילות הזו צריך שתעשה קופסה שחורה שתזהה מכשולים ברכב, שתראה את המכוניות שעל הכביש, תזהה לאיזה כיוון הן נוסעות ובאיזו מהירות, לזהות עצמים שנפלו על הכביש, לזהות בעלי חיים ועוד".

עוד מוסיף פרופ' שילר ומציין כי גם רמת הדיוק של ה-GPS צריכה להיות גבוהה בהרבה מכפי שהיא היום, ולהגיע לרמת זיהוי בסנטימטרים של מיקומו של רכב. זאת על מנת לאתר מכשולים ופניות, כמו גם רמת הפניה, חדה או לא, על מנת להיערך אליה בהתאם, להאט את המהירות ולייצר פנייה שלא תסכן את יציבות הרכב ולא תפגע בנוחות הנסיעה. "זה האתגר המאוד מאוד גדול של רכבים חכמים".

בהקשר זה מציין פרופ' שילר את ההבדל בתחושתו של נוסע ברכב כאשר הוא האחוז בהגה לעומת כאשר הוא יושב לצד הנהג, עובדה שמגבירה את תחושת אי הנוחות, "כשהרכב נוסע לבד התחושה תהיה קשה יותר. התמרונים צריכים להיות עדינים יותר כדי שלא להכניס את הנוסע לפחד, אלא אם כן מדובר במצב חירום. הדברים הללו יצטרכו להילקח בחשבון".

ומסתבר שלסוגיית כלי הרכב האוטונומיים תהיה גם השלכה אתית מוסרית: "כאשר נכנסים למצב שבו אין מוצא בטוח ממנו, כמו כשכלי רכב מגיעים מכל כיוון ואין ברירה אלא להתנגש במשהו, נוצרת שאלה אתית מה לעשות, לדרוס, להקריב, את מה או את מי. המתכננים יצטרכו לתת את הדעת. לטעמי יצטרכו להכניס מודל או להכניס חוקים אתיים כמו ההכרעה שלדרוס בעל חי חמור פחות מלדרוס ילד".

כבר לפני עשרים שנה השתתף פרופ' שילר בניסוי בינלאומי שביקש לבחון אם המציאות המודרנית ערוכה לכלי רכב אוטונומיים ואם נכון להמשיך ולהשקיע באפיק זה. על הניסוי הזה הוא מספר: "ישבתי ברכב אוטונומי ולמעשה בדקו את הבעיה הזו, האם הטכנולוגיה בשלה לפיתוח כלי רכב אוטונומיים, וההחלטה הייתה שכן, אבל הציבור עדיין עם רתיעה פסיכולוגית מהעניין הזה. אדם רגיל להיות בשליטה וכאשר הוא ברכב ולא מאמין בטכנולוגיה יש לו חשש שהרכב "לא יעשה עבודה טוב כמוני".

שילר מסביר כי אמנם בטיסה המציאות דומה, אך בטיסות ממילא הנוסע אינו יודע מה קורה בתא הנהג, הוא גם סומך על הנהג היושב בתאו וערוך למקרי חירום, ובנוסף לכך התמרונים באוויר עדינים מכפי שהם צריכים להיות על הכביש, וגם סוגייה זו צריכה להידון אצל מפתחי כלי הרכב האוטונומיים.

ומה על הנאת הנהיגה? את "חולי ההגה" מרגיע פרופ' שילר ואומר שעל מנת לפרוק את רצונם לנהוג יהיה מסלולי מירוצים ובו יוכלו פעם בכמה ימים לפצות על שאיפת המהירות והרצון לנהיגה, אך ביומיום הנהיגה האוטונומית תהיה מועילה הרבה יותר, בין השאר גם בשל היכולת לנצל את שעות הנסיעה להתנהלות משרדית וגם בשל הירידה הצפויה בהרוגי ופצועי תאונות הדרכים והתוצאות הנלוות למשק מתאונות אלה.

ולקראת תום הדברים תהינו כמה זה יעלה לנו. לדבריו של פרופ' שילר מדובר במערכות שאכן יהיו יקרות יותר מכלי הרכב העכשוויים, שכן "מה שיקר במערכת אלו החיישנים. חיישן לייזר שמקבל אינפורמציה מכל הסביבה עולה 80 אלף דולר לחיישן", אך עם זאת "התעשייה הזו מנסה להוריד את המחירים. גם פיתוח התוכנה יקר, אבל מנסים להוריד וכשכולם ישתמשו בזה המחירים ירדו". בנוסף הוא מציין את החישוב הכללי של הפחתת עלויות תאונות הדרכים, הביטוחים והוצאות נלוות אחרות.