חמישים שנים חיכתה מדינת ישראל להשקת הרכבת הקלה בגוש דן. חמישים שנים – שהחלו עוד בימיה של גולדה מאיר בראשות הממשלה – של תכנונים, מכרזים, חפירות, שיבוש דרכי התנועה, עיכובים בביצוע והוצאת תקציבי עתק, עד שהצליחה מדינת ישראל להרים את אחד ממיזמי ההנדסה הגדולים, ואולי אף החשובים, בתולדותיה.
כטבעם של מיזמים גדולים כל כך במדינת ישראל, הדרך לביצוע הייתה רצופת קשיים. התוכניות הראשונות לקידום הפרויקט נגנזו בעקבות מלחמת יום כיפור, ורק עשור מאוחר יותר קיבל משרד התחבורה את התוכנית להקמת מערכת רכבות תחתיות בגוש דן, האזור העמוס ביותר בתנועת רכבים בישראל. אלא שמאז התוכנית התקדמה בעצלתיים, ולעיתים הוקפאה שנים ארוכות. ההקפאות השונות הוסרו בתחילת שנות האלפיים, עם ההוצאה לפועל של תוכנית הרכבת הקלה בירושלים. בתחילת הדרך ניסתה המדינה להוציא את הפרויקט כולו לביצוע על ידי חברות פרטיות שזכו במכרזים. אלא שהחברות הזוכות לא יכלו לעמוד בעלויות הפרויקט, והעבודות הוקפאו שוב. רק בשנת 2010 החליטה המדינה להלאים את התוכנית, וכך התאפשר לה לצאת לדרך.
אך גם כשכבר יצאו לדרך, קלה היא לא הייתה. שורה של ויכוחים משפטיים וכלכליים ומחלוקות בין הממשלה לעיריות שהרכבת עוברת בשטחן הביאו להסתרבלות נוספת בתהליך הבנייה. גם העובדה שאפיק התחבורה החדש נבנה על גבי נתיבי התחבורה העמוסים בישראל יצרה קושי רב בתכנון ובביצוע.
לצד הקשיים הטכניים בביצוע העבודות, הצטרפה המציאות הישראלית והוסיפה אתגר מיוחד – האתגר הביטחוני. עם כל המורכבות שברכבת הקלה בירושלים, הסובלת כבר שנים מהשלכות אבנים על הקרונות, בגוש דן האיומים גבוהים בכמה דרגות. חלק מתוואי הרכבת הקלה בגוש דן נמצא מתחת לאדמה, ובאופן טבעי עובדה זו מגבירה את הסכנה לפיגועים בנקודות אסטרטגיות ומקשה על פעילות מניעה ועל תגובה מהירה בזמן אירוע.
לצורך כך הוקם בנת"ע, הגוף האחראי על הדנקל (למעט הפעלתו, שעליה אמונה חברה פרטית), מערך אבטחה מיוחד שכולל יחידת כלבנים, עם כלבים שהובאו מאירופה במיוחד לשם כך, יחידת מאבטחים סמויה ועוד שורה של אמצעי ביטחון שנועדו לבלום פיגועים מהרגע הראשון ולאפשר נסיעה בטוחה ברכבת הקלה.
מנצחים בנקודות
כל זה הפך את חנוכת הקו הראשון של הרכבת הקלה, בטקס חגיגי שנערך לפני כמה שבועות, למאורע שכלל אינו מובן מאליו. בהתאמה, כל גורם פוליטי כזה או אחר שהייתה לו יד ורגל בקידום המיזם ביקש לקבל את הקרדיט לדבר. מעל כולם היה ראש הממשלה נתניהו, שבמהלך כהונתו יצא הפרויקט לדרך ונחנך. ואולם מלבדו גם השר ישראל כץ, שהוביל את הפרויקט לאורך שנותיו בתפקיד שר התחבורה, ביקש לקבל מזכה, גם שר האוצר סמוטריץ' נהנה מקרדיט אף שלא היה מעורב בתהליך, ואפילו שרת התחבורה כיום, מירי רגב, רדפה אחר אזכורי שמה בסוגיה, אף שניסתה לא פעם ולא פעמיים לקבור את המיזם ועיכבה את פתיחתו.
המרדף של חברי הממשלה אחר קרדיט על פרויקט הרכבת הקלה מובן לכול. מאז הקמת הממשלה בתחילת ינואר האחרון התקשתה הקואליציה בכלל והממשלה בפרט לרשום הישגים של ממש, כאלה שתוכל לזקוף לזכותה גם שנים קדימה. תוכנית הדגל שלה, הרפורמה המשפטית, קרסה בעקבות מחאות הענק שפרצו ברחובות. רפורמות משקיות נמצאות רק בתחילת דרכן בשבועות האחרונים, ולצידן יוקר המחיה בישראל רק הולך ומאמיר. המצב הביטחוני, שניכר הן ברציחות ובאלימות בחברה הערבית והן כמובן בגל הטרור שישראל שרויה בו, אינו מזהיר במיוחד, וחוקים נוספים כדוגמת חוק הגיוס צפויים רק לעורר עוד סערות. במציאות הזאת, כל נקודת ניצחון שחברי הכנסת והשרים יכולים לזקוף לזכותם הופכת למבוקשת למדי.
באופן צפוי, לא רק חברי ממשלה ניסו לגזור את הקופון הפוליטי על פתיחת הרכבת הקלה. העובדה שבעוד שבועות ספורים ייערכו הבחירות לרשויות המקומיות ברחבי ישראל הובילה להגברת הקמפיין שראשי ערים בתוואי הרכבת, ובראשם ראש עיריית תל אביב רון חולדאי וראש עיריית רמת גן כרמל שאמה־הכהן, מקדמים על הפעלתו של הדנקל בשבת, בניגוד לסטטוס קוו. הקמפיין הזה מצטרף לשני קמפיינים נוספים. הראשון הוא הקמפיין הענייני של קבוצות פעילים שונות שכבר במשך שנים פועלות ומקדמות תחבורה ציבורית בשבתות וחגים ממניעים אידאולוגיים. השני הוא הקמפיין הפוליטי של פוליטיקאים בדרג הארצי שנזכרים לנסות לקדם תחבורה ציבורית בשבת בעיקר כשמתקרבים למערכות בחירות. כך למשל שרת התחבורה לשעבר מרב מיכאלי לא טרחה לקדם את פתיחת הרכבת הקלה, או את המטרו העתידי המתוכנן, בזמן כהונתה הרגילה של ממשלת בנט־לפיד, אלא רק לאחר פיזור הכנסת, ותוך כדי מערכת הבחירות.
"זה נורא מתסכל לראות פוליטיקאים משני הצדדים שעושים סיבוב על הציבור בשביל לגרוף קולות. אני יכול להגיד לך שבאופן אישי אני מאמין שאפשר להגיע להסכמות, ושרוב הציבור משני הצדדים מעוניין בכך. הבעיה היא שבמישור הפוליטי איבדנו את היכולת לדבר זה עם זה", אמר ל'בשבע' לפני שבועות אחדים רועי שוורץ־תיכון, מייסד מיזם נוע תנוע שמפעיל קווי תחבורה ציבורית בשבת. אליו הצטרף זהר ישרים, יושב ראש הציונות הדתית ברמת גן, שמייצג את הצד השני בדיון, בדברים כמעט זהים: "במקום להפוך את פתיחת הרכבת הקלה לאירוע משמח שכולם נהנים ממנו, הכניסו אותה ללב המחלוקת הישראלית. 75 שנה חיכינו לרכבת הזאת, ואלה שמתמחים בהסתה ובשיסוע החליטו שוב לקפוץ על העגלה ולהרוס את אירוע הפתיחה שחיכינו לו כל כך הרבה זמן".
גרירת הרכבת הקלה לתוך מחלוקות הדת והמדינה העיבה אומנם על חגיגות השקתה, והובילה גם את שרת התחבורה להתייחס לכך ישירות, כשאמרה יום לפני טקס הפתיחה הרשמי כי "אנחנו מדינה יהודית, יש כאן סטטוס קוו, יש חוק במדינה ואנחנו פועלים על פי החוק ועל פי הסטטוס קוו". ראש עיריית תל אביב החליט להחרים את האירוע החגיגי, ומקבילו מרמת גן הודיע כי יתגבר את קווי השבת שהעירייה מפעילה כיום. מאז הפתיחה, בכל יום שישי יש הפגנות בעד פתיחת הרכבת הקלה, כולל ניסיונות חסימת הרכבת מלפעול.
תאוצה בפריון
הקו האדום שנפתח לפני שבועות ספורים הוא הראשון במערך בן שישה קווי רכבות שאמור לפעול בתוך גוש דן: שלושה קווי רכבת קלה, הדנקל, ושלושה קווי רכבת תחתית, המטרו. הפרויקט השאפתני של יצירת מטרו בגוש דן נמצא עדיין בחיתוליו, והחוק שאמור לקדם את המיזם תקוע בממשלה. שרת התחבורה לא ששה לקדמו לפני שיאושרו תוכניותיה לחיבור קריית שמונה ואילת למסלול הרכבות הכבדות בישראל. נכון לתכנון המקורי, המטרו, שאמור לסגור את הפרויקט, אמור להיפתח בשנת 2032.
בתכנון המקורי קווי המטרו לא היו אמורים לבוא לעולם, עקב התנגדותו הנרחבת של משרד האוצר, שטען כי הפרויקט פשוט יקר מדי לביצוע. אלא שככל שחלף הזמן התברר מה שברור כבר שנים ארוכות ברוב העולם המערבי: רכבת קלה, שנעה על צירי התנועה הקיימים, פוגעת קשות במטרת העל של צמצום העומס בכבישים. כך שב רעיון המטרו לחיים, ובה בעת הקו הצהוב בוטל עקב חוסר יעילותו, וגם המשך ביצועם של שני הקווים הנוספים הוטל בספק, בשל אותה בעיה בדיוק.
למרות כל זאת, ואף שנראה שהדבר החכם לעשות היה להעדיף מודל של רכבת תחתית מהרגע הראשון, ועל אף העובדה כי הפרויקט כולו, על שלל קוויו, עדיין לא הושלם, ברור לכול כי מדובר באחת הבשורות העיקריות שמדינת ישראל הייתה יכולה לבשר עליהן השנה. השינוי האסטרטגי שפתיחת הקו האדום כבר החל להוביל הוא לא פחות מדרמה של ממש לכלכלה הישראלית.
לאורך השנים הראו מחקרים שונים כי אחת הבעיות הגדולות של המשק הישראלי היא פריון עבודה נמוך למדי – כלומר כל עובד מייצר ערך נמוך יחסית להשקעה בו. לפי נתוני מרכז המחקר של הכנסת משנת 2021, נתונים שכמובן מגובים בנתונים עקביים של ה־OECD, עולה כי ישראל משתרכת הרחק מאחור בשיעורי פריון העבודה לעומת מרבית העולם המערבי, ושיעור הפריון בה נמוך בעשרים אחוזים מבמדינות ה־OECD.
אחד הגורמים העיקריים לצמיחה בפריון העבודה, שמצוין שוב ושוב במחקרים ברחבי העולם, וכמו כן במחקרה המדובר של הכנסת, הוא פריסת תשתיות תחבורה מתקדמות.
"תשתיות תחבורה, אנרגיה ותקשורת איכותיות תורמות לחברות, עסקים ופרטים לבצע את עבודתם באופן יעיל יותר, החל מקיצור זמני נסיעה, דרך הקטנת עלויות אנרגיה, וכלה בהעברת נתונים מהירה יותר. על פי מחקר של בנק ישראל משנת 2019, ההשפעה של השקעה ציבורית בתשתיות היא בעלת פוטנציאל תרומה משמעותי ומתמשך וגדולה מפוטנציאל התרומה של ההשקעה בהון פיזי עסקי", נכתב במחקר.
בדוח של מבקר המדינה משנת 2019 צוין כי הצפיפות בכבישים בישראל גבוהה פי 3.5 מממוצע מדינות ה־OECD וכי התמשכות הנסיעות "פוגעת בפריון העבודה, מביאה לאי־מיצוי הפוטנציאל של התוצר המקומי הגולמי ושל ההכנסות ממיסים". חוקרים ממכון אהרן למדיניות כלכלית במרכז הבין־תחומי העריכו כי "אובדן התוצר השנתי בשנת 2016 עקב אובדן זמן מגודש בכבישים היה כ־49 מיליארד ש"ח, ובשנת 2040 צפוי לגדול לכ־100 מיליארד ש"ח".
במילים אחרות, העובדה שהקו האדום של הרכבת הקלה נפתח טומנת בחובה פוטנציאל זינוק של ממש בפריון העבודה הישראלי, שיזניק לצידו את הכלכלה הישראלית כולה. כבר בשטח ובתוך זמן קצר, למרות כמה תקלות בולטות לאורך החודש הראשון של ההפעלה, הנסיעה ברכבת הקלה קיצרה עד מאוד את זמני ההגעה של עובדים בגוש דן למקומות העבודה שלהם, בהנחה שהם בסביבת ציר הרכבת.
ההשפעה הכלכלית של הרכבת הקלה לא נעצרת בתחום זה בלבד, שעבור רוב הציבור הוא מעט תיאורטי. ישנן השפעות נוספות, ישירות הרבה יותר. העסקים על ציר הרכבת נפגעו לאורך השנים האחרונות, בעקבות העבודות הרבות סביב אותם מקומות. עכשיו, כך על פי הערכות, העסקים על הציר צפויים לפרוח בעקבות עלייה בתנועת האנשים שישתמשו ברכבת הקלה. בנוסף לכך קיים צפי להעלאת מחירי הדירות בציר הרכבת אשר בחלקו, במיוחד בציר ז'בוטינסקי בפתח תקווה, אמור לעבור תהליך של פינוי־בינוי.
עכשיו נותרה שאלה עיקרית אחת: האם הרכבת הקלה תוביל לשינוי הרגלי הנסיעה של הציבור הישראלי, במיוחד בכל הקשור להגעה ללב המרכזים העסקיים בגוש דן? במשך עשרות שנים הורגל הציבור הישראלי להשתמש ברכבו הפרטי כדי להגיע ממקום למקום. איכות הנסיעה בתחבורה הציבורית "זכתה" בכל סקרי דעת הקהל הישראליים לציונים כושלים למדי, אם במשך הנסיעה ואם במידת הנוחות שלה.
לא מדובר בעניין של מה בכך. במשך עשרות שנים השקיעה מדינת ישראל את מיטב כספה בסלילת כבישים ובבניית מחלפים. תחום התחבורה הציבורית הורד לתחתית סדר העדיפויות הכלכליות של המדינה. הסיבה לכך ברורה: בעוד השקעה בתחבורה ציבורית מאלצת את המדינה להשקיע כסף מכיסה, ללא רווח כלכלי ישיר מהמהלך, סלילת כבישים נוספים שיובילו לעוד רכבים בכבישים תיצור מקור הכנסה חשוב במיוחד לאוצר המדינה. מדי שנה מכניסה מדינת ישראל מיליארדים ממיסוי רכבים ודלק. פתיחת הרכבת הקלה מסמנת, אולי יותר מכול, שינוי תפיסה רחב היקף של המדיניות הישראלית: לא עוד השקעה בכבישים בלבד, אלא גם השקעה רחבת היקף בתחבורה ציבורית בישראל.
***