באדיבות כאן חדשות
העומסים הכבדים שנרשמו בשביתת הפתע בנתב"ג בשבו שעבר, תורי הענק והעיכובים המתמשכים אינם תופעה חדשה. בשבועות האחרונים נרשמו איחורים נרחבים, טיסות נידחו שוב ושוב בזמן שהנוסעים כבר ישבו במטוסים, ובמקרים רבים אף בוטלו לחלוטין.
ברשות שדות התעופה מסבירים את התקלות בשחרור העובדים בתקופת הקורונה, כאשר במרץ היו בנמל רק טיסות חילוץ, וכעת מגייסים ומחזירים עובדים בקצב נרחב.
התדרדרות השירות בטרמינל 3, שנחנך בעבר בהתלהבות כפרויקט הדגל של התחבורה בישראל, היא תולדה של סחבת מתמשכת. נכון להיום, על אף קיומם של שדות התעופה ברמון, בהרצליה ובחיפה, נתב"ג נותר בפועל שדה התעופה הבינלאומי היחיד במדינה.
כבר בשנת 1997 קיבלה ממשלת נתניהו החלטה להקים שדה תעופה בינלאומי נוסף. רק 12 שנים לאחר מכן, ב-2009, הביא שר התחבורה לאישור הממשלה החלטה על הקמת שדה באזור נבטים, אך הצעתו טורפדה בעקבות התנגדות מערכת הביטחון, והממשלה הורתה לבחון הקמת שדות בצפון ובנגב.
בשנת 2014, בעקבות מבצע "צוק איתן", קבעו גורמי המקצוע כי קיים צורך אסטרטגי-ביטחוני בשדה נוסף כדי שמדינת ישראל לא תישען על נמל תעופה יחיד.
בשנת 2015 הכריז ראש הממשלה בנימין נתניהו על הקמת שדה נוסף בצפון ברמת דוד. למרות ההכרזה, שדה נוסף לא קם, אף שהחלטות ממשלה נוספות התקבלו בשנים 2017, 2021 ו-2024.
בעוד הקרב על מיקום השדה נמשך, היקף הנוסעים בנתב"ג מוסיף לעלות בהתמדה: מ-16 מיליון נוסעים בשנה ב-2015 ל-24 מיליון ב-2019. על פי האומדנים, בשנת 2034 צפוי מספר הנוסעים להגיע ל-40 מיליון - קיבולת המקסימום המוחלטת של השדה.
מומחים מזהירים כי ללא שדה תעופה תומך בינלאומי בטווח של עשור, נתב"ג יגיע לקריסה שתתבטא באי-יכולת של מטוסים לנחות ולהמריא בשעות המבוקשות ובזינוק חד במחירי הטיסות.
מעבר לסוגיית המיקום, המחלוקת המרכזית שמעכבת את הפרויקט היא זהות הגורם שינהל את השדה החדש. כיום מנהלת את תחום התעופה רשות שדות התעופה, המחזיקה במונופול מלא. משרד האוצר דורש כי חברה חיצונית תפעיל את השדה הנוסף כדי לייצר תחרות, להתייעל, לשפר את השירות ולהפחית מחירים.
לעומת זאת, רשות שדות התעופה וההסתדרות מתנגדות נחרצות להכנסת מפעילים מתחרים. בהסתדרות מציינים כי הדבר יגרום נזק חסר תקדים ויפגע במעמד העובדים. בשל המחלוקת, החקיקה בנושא מעוכבת, העומס בנתב"ג מוסיף לעלות, ואיכות השירות לנוסעים מוסיפה להידרדר.