המטוס מגיע ממדינה המקיימת יחסים עם ישראל. חברת התעופה מוכרת, מפוקחת ומפעילה קו קבוע לנתב"ג. בתא הטייס יושב קברניט זר, ומאחוריו מאות נוסעים.
אלא שאחרי ניסיון הפיגוע החמור בטיסת פליי דובאי עולה שאלה שאמורה הייתה לקבל תשובה עוד לפני ההמראה: מי בישראל בדק לעומק את האנשים שמחזיקים בידיהם את השליטה במטוס?
מנכ"ל ארקיע עוז ברלוביץ מתייחס לשאלה הזאת בראיון מיוחד לפודקאסט "הבולדוג" של ערוץ 7, שישודר במלואו מחר. בשיחה הוא מצביע על פער במנגנון הבדיקה של צוותי חברות תעופה זרות שנכנסים לישראל - ומודה שהאירוע, שהסתיים ללא אסון, היה קרוב מאוד לשנות את עולם התעופה הישראלי.
"זה היה שניות מאסון", אומר ברלוביץ. "זה היה משנה פה את תנאי התעופה בכלל". כדי להבין כיצד נוצר הפער, הוא מבקש קודם להביט אל המודל האמריקני. לדבריו, כאשר חברת תעופה זרה מבקשת לטוס לארצות הברית, פרטי אנשי הצוות מועברים מראש למנגנון הביטחוני האמריקני.
"כשיש לך חברת תעופה ואתה רוצה לטוס לארצות הברית, יש מנגנון ביטחון שנקרא TSA", הוא מסביר. "כל איש צוות בחברת תעופה מכל העולם שרוצה להיכנס לארצות הברית - כל השמות מועברים ל-TSA, שעובר לכל שרשרת הביטחון של ארצות הברית, ואז אפשר לקבל או כן או סירוב". ואז מגיע המשפט שמקבל משמעות מצמררת על רקע האירוע האחרון. "בישראל העניין הזה כנראה לא היה נעול עד הסוף".
ברלוביץ אינו מטיל את האחריות על גורם מסוים. הוא אומר כי להבנתו התקיימה חלוקת אחריות בין גורמי הביטחון למשרד התחבורה, ומדגיש שאינו מצוי בפרטי עבודתם. "כנראה ששם האחריות הזאת עברה מהשב"כ למשרד התחבורה, וכנראה שזה עדיין לא נסגר עד הסוף", הוא אומר.
כדי להסביר היכן נמצא הפער, ברלוביץ מחלק את התעופה לישראל לשלושה מעגלים. הראשון הוא המטוסים של החברות הישראליות. שם, לדבריו, אנשי הצוות ישראלים ועוברים הליכי אישור ביטחוניים.
המעגל השני הוא מטוסים שחברה ישראלית חוכרת מחברה זרה לתקופות ארוכות. הצוותים אמנם זרים, אך חברת התעופה הישראלית יכולה להציב תנאים משלה ולבצע בדיקות במסגרת יכולותיה.
בארקיע, הוא מספר, קיים תנאי ברור ביחס לאזרחות אנשי הצוות המפעילים את המטוסים החכורים. "אחד התנאים שלי כחברה הוא שכל הצוותים - אם המדינה שלהם לא ביחסים עם ישראל - לא. כולם אזרחי מדינות אירופיות או מדינות שיש להן הסכמי שלום עם ישראל".
אבל גם כאן ברלוביץ מסמן גבול ברור. "אנחנו לא גוף ביטחון, לא גוף מודיעין". המעגל השלישי - והרגיש ביותר בעקבות האירוע - הוא החברות הזרות שמגיעות לנתב"ג עם המטוסים והצוותים שלהן. טייס בחברה זרה אינו חייב להיות אזרח המדינה שבה רשומה החברה. מטוס יכול להמריא מדובאי, למשל, כשבתא הטייס יושבים אנשי צוות בעלי אזרחויות שונות. "יש את החברות הזרות שטסות מכל מדינה בעולם, עם טייסים מכל מדינה בעולם", אומר ברלוביץ. "שם כנראה נושא הצוותים לא הועבר למי שצריך".
השאלה המתבקשת מגיעה מיד: יכול להיות שמישהו פשוט לא חשב על זה? ברלוביץ אינו מציע תשובה מרגיעה. "לא יודע", הוא אומר. בהמשך, כשנשאל אם מישהו בדק לאורך השנים את אנשי הצוות בטיסות הזרות, הוא משיב: "כנראה שלא". הוא מזכיר כי לפני המלחמה נחתו בישראל מדי יום טיסות רבות של חברות זרות, ובהן חברות מטורקיה, מצרים ומדינות המפרץ. עצם קיומם של יחסים בין המדינות, הוא מדגיש, אינו עונה על השאלה מי בדיוק נמצא בתא הטייס של כל טיסה.
ברלוביץ חוזר ומבהיר כי חברות התעופה הישראליות אינן הגורם שאמור לנהל את מערך הביטחון הלאומי. בארקיע, לדבריו, בודקים את מה שניתן לבדוק במסגרת החברה, לרבות פרטי הצוותים במטוסים שהיא חוכרת.
"אנחנו אקסטרה בודקים מה שאנחנו יכולים לעשות", הוא אומר. "אני לא יודע את ההיסטוריה של כל טייס שטס היום בחברה שאני חוכר ממנה מטוסים". ואז הוא חוזר אל האירוע שהציף את כל השאלות הללו. לדבריו, הטייס שהיה מעורב באירוע החזיק בשני דרכונים וכעת נחקר. ברלוביץ מציין גם מידע על עברו התעסוקתי של הטייס, אך מבהיר כי עצם העובדה שהתקבל לפליי דובאי הפתיעה אותו לנוכח מערך הסינון של החברה.
"זה מוזר, כי המסננות שלהם מאוד מאוד הדוקות", הוא אומר. לדבריו, פליי דובאי פועלת בסטנדרטים גבוהים, והוא דוחה את האפשרות שחברת תעופה יכולה פשוט לקבל לשורותיה כל טייס בגלל מחסור בכוח אדם.
"תעופה זה ענף עם רגולציה מאוד מאוד הדוקה", הוא מסביר. "יש גיבוי על גיבוי על גיבוי. ולכן הרגולציה בתעופה מאוד הדוקה בעולם בנושא התחזוקה ובנושא הטייסים".
הכשרת קברניט בחברת תעופה, הוא מזכיר, אינה הליך קצר. נדרשים ניסיון, שעות טיסה, מבחנים ובחינות, ותהליך ההכשרה עשוי להימשך שנים.
דווקא משום כך, האירוע האחרון מטריד כל כך: לא מדובר באדם שעלה במקרה למטוס, אלא באיש צוות שעבר את המסלול המקצועי המורכב שמוביל אל תא הטייס - ואף הגיע בעבר לישראל.
בעקבות האירוע הופסקו טיסות ונוצר צורך להשיב ישראלים מדובאי. ברלוביץ מקפיד לדייק במונח: לא "טיסות חילוץ", אלא טיסות להשבת ישראלים.
לדבריו, כאשר נוצר אירוע כזה המדינה פונה לכל חברות התעופה הישראליות, ולא רק לאל על.
"יש מצב אירוע בדובאי, אנחנו מבקשים להפעיל טיסות להשבת ישראלים", הוא מתאר את הפנייה שקיבל.
ארקיע, לדבריו, הייתה הראשונה להפעיל את טיסות ההשבה.
"ביקשו ממני. אני חברה שיודעת להגיב מאוד מהר, ואת טיסות ההשבה הראשונות אני הפעלתי".
העיתוי היה מורכב במיוחד. האירוע התרחש בסמוך לסיום חג הסוכות, כאשר כמעט שלא נותרו מושבים פנויים בטיסות לישראל.
"אין כיסא", מתאר ברלוביץ את המצב באותם ימים. "ואם יש כיסא אחרון - הוא עולה 2,000 דולר".
כדי להכניס טיסות נוספות אל לוח צפוף ממילא, נדרשו בארקיע להזיז את הפאזל כולו: למצוא חלונות פנויים למטוסים, לאתר צוותים שעדיין רשאים לטוס במסגרת מגבלות שעות העבודה, ולעיתים להזיז טיסות אחרות.
"ביקשתי מהטייסים מי רוצה. אני אשים טיסה בלילה, בשעות שיש לי אולי עוד פניות לאיזה מטוס", הוא מספר. "והצלחנו לעשות שתי טיסות ביום להשבה".
הוא מסביר כי בניגוד למה שניתן לחשוב, לא תמיד המטוס עצמו הוא צוואר הבקבוק. מטוס הוא נכס יקר שאמור להישאר באוויר כמה שיותר. המגבלה המשמעותית היא לעיתים דווקא הצוות.
"טייס יכול לטוס מאה שעות בחודש. זהו. זה החוק", הוא אומר. אבל גם כאשר השיחה עוברת למבצע השבת הישראלים, ברלוביץ חוזר שוב אל הרגע שקדם לו - אל האירוע שבגללו הכול התחיל. הוא מכנה אותו "האירוע הכמעט טרגי". "זה היה מאוד קרוב להיות אירוע טרגי", הוא אומר. "זה היה שניות מאסון".
אילו היה האירוע מסתיים אחרת, הוא מעריך, כל מערכת התעופה לישראל הייתה נאלצת להשתנות. הבדיקות היו מתהדקות, נהלים היו משתנים והיחס לכל צוות זר שנכנס לישראל היה נבחן מחדש. חלק מזה, לדבריו, כבר מתחיל לקרות. "גם עכשיו מתחילים בדיקות", הוא אומר.
ואז, כמעט בדרך אגב, מגיע המשפט שמותיר את השאלה הגדולה פתוחה גם אחרי שהמטוס כבר נחת בשלום: "אנחנו חיים מאירוע לאירוע".
הראיון המלא עם מנכ"ל ארקיע עוז ברלוביץ ישודר מחר בפודקאסט של "הבולדוג" בערוץ 7.