ראש עיריית מודיעין בכבודו ובעצמו הדריך את נוסעי האוטובוס שעשה דרכו בין אתרי הבנייה השונים במודיעין. "זה היה בפסח לפני שנתיים וחצי", נזכר א', מהנדס העובד בחברת תקשורת, "במסגרת יריד הדירות שהתקיים בחול-המועד, נסענו ברחבי העיר וראש העיר הראה לנו היכן יהיו בתי-הספר, המרכזים המסחריים, הכניסות והיציאות מהעיר וגם תחנת הרכבת". "הוא אמנם לא נקב בתאריך מדויק מתי הקו יתחיל לפעול", אומר א'," אך הוא נתן לנו להרגיש שזה יהיה בקרוב. אני זוכר שזה היה אחד השיקולים שלנו ברכישת דירה במקום. בכל פעם שאני פוגש מישהו חדש ומספר לו שאני גר במודיעין, השאלה הראשונה שהוא מעלה היא 'כמה זמן לוקח לך להגיע לעבודה בבוקר?'"
דורון ואבי משתמשים בשירותי הרכבת כבר מספר שנים. דורון, העובד בחברת מחשבים במתחם הבורסה ברמת-גן, עולה על הרכבת בתחנה שליד ביתו בקרית-מוצקין ויורד כעבור קצת יותר משעה בתחנת הרכבת תל-אביב מרכז. נסיעה ברכב באותו מסלול בשעות הבוקר הפקוקות יכולה לקחת קרוב לשעתיים. יתרון נוסף שמציעה הרכבת הוא האפשרות לעבוד תוך כדי נסיעה. דורון לוקח איתו מחשב נייד שקיבל ממקום העבודה וכך הוא יכול לנצל את זמן הנסיעה, שאגב מוכר ע"י החברה כזמן עבודה לכל דבר.
מנהל הקבוצה של דורון, אבי, מגיע אף הוא ברכבת, אבל מהכיוון ההפוך. הוא נוסע מרחובות. משך הנסיעה הוא כחצי שעה, בזמן שרכב היה עושה את המסלול בזמן כפול. בזמן הנסיעה הוא עובר על הדואר האלקטרוני שלו ומכין תשובות. כשהוא מגיע למשרד, הוא מתחבר לרשת ושולח אותן.
ה'יורוסטאר' דוהרת
בחוץ לארץ השימוש ברכבות רווח כבר שנים רבות. רשת מסילות הברזל בבריטניה פועלת מעל 160 שנה. גם הרכבת התחתית של לונדון חגגה כבר מאה ועשרים שנה להיווסדה.
בחברת הרכבות האמריקנית, "אמטרק", אפשר לרכוש כרטיסים בקו שיקגו-ניו-יורק, מרחק של כ-1300 ק"מ. משך הנסיעה כ-18 שעות. המחיר 130$ לנסיעה בקרון רגיל ו-460$ בקרון שינה. אורך המסילות של "אמטרק" הוא 33 אלף ק"מ, קצת פחות מהיקף כדור הארץ, מספר התחנות שלה ברחבי ארה"ב הוא מעל 500 והיא מעסיקה 22 אלף עובדים. בבעלות החברה 17 מנהרות ו-1186 גשרים באורך כולל של מעל 100 קילומטרים. רכבת ה'סופר צ'יף' המחברת בין לוס-אנג'לס (שבמערב ארה"ב) לשיקגו (שבמזרח תיכון של המדינה), החלה לפעול עוד בשנת 1926. היא נודעה בעבר בזכות נוסעיה, כוכבי הוליווד ובזכות ארוחות הגורמה שהיו מוגשות במסעדת הרכבת. הנסיעה, אגב, אורכת גם כיום שלושה ימים!
הרכבת הארוכה בעולם היא הרכבת הטרנס-סיבירית. אורך המסלול שלה כ-9000 ק"מ, ממוסקבה לוולדיווסטוק. משך הנסיעה, במהלכה עוצרים ב-91 תחנות, עומד על תשעה ימים.
אחת הרכבות המתקדמות ביותר בעולם היא ה'יורוסטאר', המחברת בין לונדון לפריס ובריסל. היורוסטאר מגיעה למהירות של 330 קמ"ש וגומאת את המרחק בין לונדון לפריס בפחות משלוש שעות. למעשה, טוענים ביורוסטאר, זו הדרך המהירה ביותר לנוע בין שלוש הערים. אמנם משך הטיסה קצר יותר, אולם כשמצרפים אליו את ההגעה לשדה התעופה (הנמצא תמיד בשולי הערים), המבדקים הביטחוניים הארוכים וההמתנות להמראה ונחיתה, מגלים שהנסיעה ברכבת קצרה ונעימה יותר ומובילה היישר למרכז העיר.
הנסיעה הראשונה של היורוסטאר בשנת 1993 היוותה סיום של פרויקט הנדסי עצום, שעלותו מעל 15 מיליארד דולר בניית מנהרה תת-מימית באורך של 50 קילומטרים, המחברת בין צרפת לבריטניה.
המנהרה בנויה למעשה משלוש מסילות נפרדות אחת לכל כיוון ומסילת שירות, שנחפרו מתחת לקרקעית הים. תדירות היורוסטאר היא שתי רכבות בשעה ועד כה נסעו בה מעל 40 מיליון איש.
בקבוצת הדיון באינטרנט העוסקת ברכבות בארה"ב (יש גם קבוצות כאלה הדנות במסילות הברזל של אירופה ואפילו ניו-זילנד) נדונה לא מכבר השאלה האם מי שהזמין קרון שינה באחת
מרכבות 'אמטרק' יכול לבקש שדיילי הרכבת יביאו לו את ארוחת הערב לקרון. רוב המשתתפים בדיון, ביניהם נוסעים ותיקים, השיבו שהדבר אפשרי, אבל, הזהיר גולש אחד, לא בטוח שזה מומלץ, מכיוון, שברכבות ארוכות וגדושות נוסעים, עד שהארוחה תגיע לקרון היא עלולה להתקרר...
מבטלים את הפריפריה
האם יש סיכוי שגם אנחנו נוכל בעתיד להתחבט בשאלות מסוג זה?
לפני מספר שבועות הכריזו שרי האוצר והתחבורה במסיבת עיתונאים על תוכנית רחבת היקף לשדרוג מערך הרכבות במדינה. בנימין נתניהו, שר האוצר, הצהיר כי בתוך חמש שנים יהיו כל הערים שמספר תושביהן מעל 50 אלף איש, מחוברות לתשתית הרכבת. 24 ערים אמורות להתחבר בפרק הזמן הזה וביניהן: כרמיאל, קרית-אתא, עפולה, בית-שאן, זכרון-יעקב, רעננה, בת-ים, חולון, ראשון-לציון, מודיעין, בית-שמש, אשקלון, שדרות, נתיבות ואופקים.
תקציב ההשקעות המיועד למימון הפרויקטים השונים מוערך ביותר מ-20 מיליארד שקלים. במסגרת התוכנית תרכוש הרכבת קרונות וקטרים מודרניים בעלות של 2.5 מיליארד שקלים, ותבצע הסבה של כל קטרי הדיזל הקיימים לקטרים בעלי הנעה חשמלית. קטרים אלו יוכלו להגיע למהירות של עד 160 קמ"ש.
"ההשקעות של חברת הרכבת בהקמת רשת מסילות ברזל יאפשרו לבטל חלק ניכר מהמושג 'פריפריה'. זוג צעיר יוכל לרכוש לעצמו בית צמוד קרקע בדימונה, ולהגיע תוך שעה ועשרים דקות לתל-אביב שם יוכל לעבוד", הכריז שר האוצר.
בין הפרויקטים המתוכננים: קו תל-אביב נתב"ג, אורך הנסיעה 9 דקות בלבד. קו מרעננה לת"א (12 דקות נסיעה) וכפר סבא לתל-אביב (דרך פתח-תקוה, 22 דקות נסיעה). (לפירוט יתר הקווים המתוכננים ראו מסגרת).
בנימינה כמשל
ברכבת מציינים את המושבה בנימינה כדוגמה להשפעה הדרמטית שחיבור יעיל לרשת מסילות הברזל יכול להביא. בשנים האחרונות הפכה המושבה המנומנמת למבוקשת במיוחד על אנשי הייטק ובעלי מקצועות חופשיים. מחירי הדירות לא פיגרו אחריהם ועלו בעשרות אחוזים. "ציר איילון מהווה גם הוא דוגמה טובה לפיתוח שתשתית הרכבות יכולה לגרום", אומר דובר הרכבת, "לאורך הציר יש ארבע תחנות רכבת, מה שהופך אותו לנגיש מכל הכיוונים. כתוצאה מכך הוקמו באזור בתי-מלון, מפעלים ובנייני משרדים רבים. בקרוב יוכל מי שינחת בנמל התעופה בן-גוריון, להגיע בתוך 9 דקות למלון שרתון סיטי-טאואר שממוקם על הציר".
ברכבת מודעים לכך שהמחסור בתחבורה מסילתית בתוך הערים (רכבות תחתיות ורכבות קלות בתל-אביב וירושלים) מאריך משמעותית את זמן הנסיעה למי שהיעד שלו לא צמוד לתחנת הרכבת הבין-עירונית. כדי לצמצם את הזמן הם מנסים לשתף פעולה עם חברות האוטובוסים שאמורות לסנכרן את לוחות הזמנים שלהם לאלה של הרכבות. גם כרטיסים משולבים מונפקים. אבל, גם הם מודים שהבעיה תיפתר לחלוטין רק כשהרכבות הפנים-עירוניות ייצאו לדרך. לוחות הזמנים של הפרויקטים האלה תלויים בעיריות והם צפויים להיות ארוכים יותר.
ד"ר ויקטוריה גיטלמן מהמכון לחקר התחבורה בטכניון, מסכימה שאכן בעשור האחרונה ניתן לראות פיתוח מואץ של קווי הרכבת. "אולם", היא מסייגת, "חלק מהתוכניות שהוצגו לאחרונה, הן תוכניות ישנות משנות השבעים שראיתי כששימשתי יועצת לרכבת, ומאז במשך כמעט שלושים שנה, לא היתה להן עדנה". ההערכה שלה היא שבשנים הקרובות נראה פחות פיתוח של מסילות חדשות ויותר שימוש מוגבר באלו הקיימות. "אני בספק אם נראה בשנים הקרובות רכבת שתהיה זמינה לכל יישוב של מעל 50 אלף איש", היא אומרת.
האם הרכבת היא בכלל פרויקט כלכלי ריווחי?
באופו כללי לא. הניסיון ברחבי העולם, בארה"ב, גרמניה וצרפת למשל, מראה שפרט למספר קטן של קווים מאוד מבוקשים, רוב קווי הרכבות מפסידים כסף והמדינה נאלצת לסבסד אותם.
אם כך אולי לא כדאי להשקיע ברכבת בכלל?
כדאי מאוד. לרכבת יש יתרונות רבים: בבטיחות יש מחקרים שמראים שהגברת השימוש ברכבת מפחיתה את מספר תאונות הדרכים, באיכות הסביבה יש פחות זיהום אוויר ובחיסכון בזמן ע"י צמצום הפקקים. לכן, המדינה צריכה לקחת על עצמה לסבסד את הרכבת, כי זה שירות שהמדינה נותנת לאזרחיה. גם כבישים, משטרה וצבא הם לא 'כלכליים', אך הממשלה מספקת אותם כי הם מהווים חלק מה'חוזה' בינה לבין אזרחיה.
יש גם השפעות אורבניות (עירוניות)?
כן וגם הן בדרך כלל חיוביות. אני יכולה לתת דוגמא מהעיר נתניה בה אני גרה. תחנת הרכבת בשיכון ותיקים באזור התעשייה הישן של העיר גרמה לפיתוח מחודש של כל האזור: יש שם תנופת בנייה למגורים וגם עסקים רבים עוברים לקרבת מקום. אותו דבר קרה כשהגבירו את תדירות הרכבות מהתחנה החדשה בנתניה (שער העיר) - תוך שלוש-ארבע שנים האזור התפתח מאוד. ככה זה כשאפשר להגיע לתל-אביב תוך 20 דקות בלבד. גם המחקרים בעולם מראים שבסך הכול פיתוח תשתית הרכבת מועיל לעיר.
העולים דורשים רכבת
יוסי כהן, מנהל משרד התיווך "אנגלו-סכסון" בבית שמש, מספר על השפעת תחנת הרכבת, שעומדת להיפתח בעוד מספר שבועות בעיר. "בבית-שמש, בניגוד לרוב הערים בארץ, קיימת בשנים האחרונות מגמה של עליית מחירי הדירות. יש לכך כמה סיבות: התפתחות העיר, האוכלוסייה שמגיעה אליה וגם החיבור לרשת הרכבות. בבית שמש יש אחוז גבוה של עולים מארצות דוברות אנגלית וחלקם הגדול בעלי מקצועות חופשיים עורכי דין, בנקאים, סוכני ביטוח וכו'. לאוכלוסייה הזאת, שבדרך כלל עובדת באזור תל-אביב, חשוב שיהיה קשר מסילתי מהיר למקום העבודה שלהם הם רגילים לכך מחוץ לארץ. כשאנחנו מפרסמים פרויקטים בבית שמש עבור לקוחות מחו"ל, אנחנו שמים דגש מיוחד על הנגישות שלה לאזור המרכז."
האם יש ביקוש לפרויקטים שנמצאים בסמיכות לתחנת הרכבת?
לאו דווקא. השיקולים של קניית דירה או בית הם רבים: הסביבה, סוג הבית, המוניטין של הקבלן, האוכלוסייה מסביב, קירבה לבתי ספר ועוד. נושא הנגישות הוא עוד פרמטר אחד במגוון השיקולים הללו. צריך גם לזכור שמדובר ביישוב לא מאוד גדול, שניתן לחצות אותו בעשר דקות נסיעה, כך שאנשים לא מרגישים צורך אמיתי להתגורר בצמוד לתחנה.
בקבוצת הדיון ממשיכים להתווכח מהי הרכבת בעלת עיצוב הפנים המפואר ביותר בעולם. גולש אחד שמע שבסעודיה ישנם קרונות מושקעים במיוחד. חברו מצדד דווקא במחלקה הראשונה של הרכבת השוויצרית מושבים מעור בצבע אפור, חלונות מוצללים וגימור מעץ משובח. אחרים דוגלים בקרונות הנוסעים ברכבות ספרד כבעלי הפאר הפנימי הרב ביותר.
הקרונות בארץ, למרבה הצער, לא הוזכרו על ידי איש מהמתדיינים. בעתיד, יש לקוות, אולי גם זה ישתנה.
תחנות בזמן
עידן מסילות הברזל החל בארץ ישראל בשלהי המאה התשע-עשרה תחת שלטון התורכים.
הרעיון של הקמת מסילת ברזל בארץ ישראל נהגה על ידי משה מונטיפיורי עוד בשנת 1839 לאחר הקמת הרכבת הראשונה באנגליה. אולם, רק כעבור יובל שנים הוחל בבנייה עצמה. כניסת הרכבת הראשונה לירושלים בשנת 1892 היתה מאורע בעל חשיבות רבה בחיי היישוב העברי בארץ. הרכבת, שהחלה בנסיעתה מיפו, הגיעה לירושלים כעבור שלוש שעות וחמישים דקות.
כתריסר שנים לאחר מכן נחנכו קווי הרכבת מחיפה לבית-שאן ומחיפה לדמשק.
הכיבוש הבריטי הביא לתנופה בפיתוח מערכת המסילות בארץ. בין השאר נסללו קווים מחיפה דרך לוד עד מצרים,ומראש העין לפתח-תקוה. בכל יום היתה יוצאת רכבת מקהיר לחיפה.
לאחר הקמת המדינה נחנך שירות נוסעים סדיר בין חיפה לתל-אביב ולירושלים. משך הנסיעה עמד על כארבע שעות.
בשנות השישים והשבעים נחנכו מספר תחנות חדשות בחיפה ובתל-אביב, אולם לא היה פיתוח משמעותי של המסילות.
בשנת 1988 הוחלט לאחד את הרכבת עם רשות הנמלים על מנת לנסות לקדם את פיתוח מערך הרכבות. ואכן, משנות התשעים חלה עלייה חדה במספר הנוסעים ברכבת עקב הכנסת קרונועים וקטרים חדשים ופתיחת רכבות 'פרבריות' מרחובות ונתניה לתל-אביב ומהקריות לחיפה.
בשנת 2000 נחנך קו הנוסעים ראש-העין תל-אביב דרך בני-ברק ופתח-תקוה. בהמשך אותה שנה נפתחו תחנות חדשות: באר-שבע מרכז והאוניברסיטה בתל-אביב.
לאחרונה החליטה הממשלה להוציא את הרכבת מרשות הנמלים והרכבות ולהפוך אותה לחברה ממשלתית נפרדת.
השנה תסיע הרכבת 20 מיליון נוסעים ב-260 רכבות מדי יום.
בקרוב, בתחנה הקרובה אליכם
להלן רשימה של קווי הרכבת העתידים להתחיל לפעול בשנים הקרובות:
ראשל"צ תל-אביב: הקו יעבור דרך חולון ובת-ים. זמן הנסיעה 16 דקות. פתיחה ב-2007.
מודיעין תל-אביב: דרך נתב"ג (9 דקות מת"א). זמן הנסיעה 30 דקות. פתיחה בסוף 2005.
כפר-סבא תל-אביב: דרך ראש העין ופתח-תקוה. מתוכננת גם הכפלה של המסלול. זמן הנסיעה 22 דקות מכפר סבא, 18 דקות מראש העין. פתיחה בסוף 2004.
רעננה תל-אביב: דרך מתחם פי גלילות (עליו מתוכננת שכונת רמת-אביב ד'). זמן הנסיעה 12 דקות. פתיחה בשנת 2008.
ירושלים-תל-אביב: דרך בית-שמש. הקו מתחלק לשני מקטעים:
בית-שמש תל-אביב: דרך רמלה. זהו תוואי קיים שנבנה מחדש. זמן הנסיעה 30 דקות. פתיחה בספטמבר 2003.
בית-שמש ירושלים: זמן הנסיעה 35 דקות. פתיחה בסוף 2004.
בשנת 2008 מתוכננת חנוכת קו מהיר מירושלים לתל-אביב בתוואי חדש. זמן הנסיעה יעמוד על כחצי שעה. בעבר ארכה הנסיעה בקו תל-אביב ירושלים שפעילותו הופסקה, כשעה וארבעים דקות, והיתה ארוכה משמעותית מהאלטרנטיבות בדמות אוטובוסים, מוניות או רכב פרטי.
תל-אביב באר-שבע: הכפלת המסילה הקיימת. זמן הנסיעה יתקצר ל-50 דקות (במקום שעה ורבע כיום) סיום הפרויקט ב-2007.
אשקלון-באר- שבע: דרך אופקים ונתיבות. פתיחה בשנת 2008.
בנוסף מתכננים במשרד התחבורה וברכבת לחדש את "רכבת העמק" המפורסמת מתקופת התורכים אשר חיברה בזמנו בין סוריה וירדן דרך חיפה. המסלול הנוכחי יצא מחיפה דרך יוקנעם ועפולה עד בית-שאן. משם ימשיך לעיר אירביד שבירדן. זמן הנסיעה כשעה. הפרויקט אמור להסתיים בשנת 2007.
שר התחבורה, אביגדור ליברמן, הורה להעניק עדיפות לפרויקט חיבור העיר אריאל לרשת הרכבות, אם כי עדיין אין תוכניות מעשיות לכך.
גורלה של הרכבת לאילת עדיין מוטל בספק. במשרד התחבורה ממשיכים לבחון את כדאיות הפרויקט שעלותו מוערכת במיליארד דולר.
דורון ואבי משתמשים בשירותי הרכבת כבר מספר שנים. דורון, העובד בחברת מחשבים במתחם הבורסה ברמת-גן, עולה על הרכבת בתחנה שליד ביתו בקרית-מוצקין ויורד כעבור קצת יותר משעה בתחנת הרכבת תל-אביב מרכז. נסיעה ברכב באותו מסלול בשעות הבוקר הפקוקות יכולה לקחת קרוב לשעתיים. יתרון נוסף שמציעה הרכבת הוא האפשרות לעבוד תוך כדי נסיעה. דורון לוקח איתו מחשב נייד שקיבל ממקום העבודה וכך הוא יכול לנצל את זמן הנסיעה, שאגב מוכר ע"י החברה כזמן עבודה לכל דבר.
מנהל הקבוצה של דורון, אבי, מגיע אף הוא ברכבת, אבל מהכיוון ההפוך. הוא נוסע מרחובות. משך הנסיעה הוא כחצי שעה, בזמן שרכב היה עושה את המסלול בזמן כפול. בזמן הנסיעה הוא עובר על הדואר האלקטרוני שלו ומכין תשובות. כשהוא מגיע למשרד, הוא מתחבר לרשת ושולח אותן.
ה'יורוסטאר' דוהרת
בחוץ לארץ השימוש ברכבות רווח כבר שנים רבות. רשת מסילות הברזל בבריטניה פועלת מעל 160 שנה. גם הרכבת התחתית של לונדון חגגה כבר מאה ועשרים שנה להיווסדה.
בחברת הרכבות האמריקנית, "אמטרק", אפשר לרכוש כרטיסים בקו שיקגו-ניו-יורק, מרחק של כ-1300 ק"מ. משך הנסיעה כ-18 שעות. המחיר 130$ לנסיעה בקרון רגיל ו-460$ בקרון שינה. אורך המסילות של "אמטרק" הוא 33 אלף ק"מ, קצת פחות מהיקף כדור הארץ, מספר התחנות שלה ברחבי ארה"ב הוא מעל 500 והיא מעסיקה 22 אלף עובדים. בבעלות החברה 17 מנהרות ו-1186 גשרים באורך כולל של מעל 100 קילומטרים. רכבת ה'סופר צ'יף' המחברת בין לוס-אנג'לס (שבמערב ארה"ב) לשיקגו (שבמזרח תיכון של המדינה), החלה לפעול עוד בשנת 1926. היא נודעה בעבר בזכות נוסעיה, כוכבי הוליווד ובזכות ארוחות הגורמה שהיו מוגשות במסעדת הרכבת. הנסיעה, אגב, אורכת גם כיום שלושה ימים!
הרכבת הארוכה בעולם היא הרכבת הטרנס-סיבירית. אורך המסלול שלה כ-9000 ק"מ, ממוסקבה לוולדיווסטוק. משך הנסיעה, במהלכה עוצרים ב-91 תחנות, עומד על תשעה ימים.
אחת הרכבות המתקדמות ביותר בעולם היא ה'יורוסטאר', המחברת בין לונדון לפריס ובריסל. היורוסטאר מגיעה למהירות של 330 קמ"ש וגומאת את המרחק בין לונדון לפריס בפחות משלוש שעות. למעשה, טוענים ביורוסטאר, זו הדרך המהירה ביותר לנוע בין שלוש הערים. אמנם משך הטיסה קצר יותר, אולם כשמצרפים אליו את ההגעה לשדה התעופה (הנמצא תמיד בשולי הערים), המבדקים הביטחוניים הארוכים וההמתנות להמראה ונחיתה, מגלים שהנסיעה ברכבת קצרה ונעימה יותר ומובילה היישר למרכז העיר.
הנסיעה הראשונה של היורוסטאר בשנת 1993 היוותה סיום של פרויקט הנדסי עצום, שעלותו מעל 15 מיליארד דולר בניית מנהרה תת-מימית באורך של 50 קילומטרים, המחברת בין צרפת לבריטניה.
המנהרה בנויה למעשה משלוש מסילות נפרדות אחת לכל כיוון ומסילת שירות, שנחפרו מתחת לקרקעית הים. תדירות היורוסטאר היא שתי רכבות בשעה ועד כה נסעו בה מעל 40 מיליון איש.
בקבוצת הדיון באינטרנט העוסקת ברכבות בארה"ב (יש גם קבוצות כאלה הדנות במסילות הברזל של אירופה ואפילו ניו-זילנד) נדונה לא מכבר השאלה האם מי שהזמין קרון שינה באחת
מרכבות 'אמטרק' יכול לבקש שדיילי הרכבת יביאו לו את ארוחת הערב לקרון. רוב המשתתפים בדיון, ביניהם נוסעים ותיקים, השיבו שהדבר אפשרי, אבל, הזהיר גולש אחד, לא בטוח שזה מומלץ, מכיוון, שברכבות ארוכות וגדושות נוסעים, עד שהארוחה תגיע לקרון היא עלולה להתקרר...
מבטלים את הפריפריה
האם יש סיכוי שגם אנחנו נוכל בעתיד להתחבט בשאלות מסוג זה?
לפני מספר שבועות הכריזו שרי האוצר והתחבורה במסיבת עיתונאים על תוכנית רחבת היקף לשדרוג מערך הרכבות במדינה. בנימין נתניהו, שר האוצר, הצהיר כי בתוך חמש שנים יהיו כל הערים שמספר תושביהן מעל 50 אלף איש, מחוברות לתשתית הרכבת. 24 ערים אמורות להתחבר בפרק הזמן הזה וביניהן: כרמיאל, קרית-אתא, עפולה, בית-שאן, זכרון-יעקב, רעננה, בת-ים, חולון, ראשון-לציון, מודיעין, בית-שמש, אשקלון, שדרות, נתיבות ואופקים.
תקציב ההשקעות המיועד למימון הפרויקטים השונים מוערך ביותר מ-20 מיליארד שקלים. במסגרת התוכנית תרכוש הרכבת קרונות וקטרים מודרניים בעלות של 2.5 מיליארד שקלים, ותבצע הסבה של כל קטרי הדיזל הקיימים לקטרים בעלי הנעה חשמלית. קטרים אלו יוכלו להגיע למהירות של עד 160 קמ"ש.
"ההשקעות של חברת הרכבת בהקמת רשת מסילות ברזל יאפשרו לבטל חלק ניכר מהמושג 'פריפריה'. זוג צעיר יוכל לרכוש לעצמו בית צמוד קרקע בדימונה, ולהגיע תוך שעה ועשרים דקות לתל-אביב שם יוכל לעבוד", הכריז שר האוצר.
בין הפרויקטים המתוכננים: קו תל-אביב נתב"ג, אורך הנסיעה 9 דקות בלבד. קו מרעננה לת"א (12 דקות נסיעה) וכפר סבא לתל-אביב (דרך פתח-תקוה, 22 דקות נסיעה). (לפירוט יתר הקווים המתוכננים ראו מסגרת).
בנימינה כמשל
ברכבת מציינים את המושבה בנימינה כדוגמה להשפעה הדרמטית שחיבור יעיל לרשת מסילות הברזל יכול להביא. בשנים האחרונות הפכה המושבה המנומנמת למבוקשת במיוחד על אנשי הייטק ובעלי מקצועות חופשיים. מחירי הדירות לא פיגרו אחריהם ועלו בעשרות אחוזים. "ציר איילון מהווה גם הוא דוגמה טובה לפיתוח שתשתית הרכבות יכולה לגרום", אומר דובר הרכבת, "לאורך הציר יש ארבע תחנות רכבת, מה שהופך אותו לנגיש מכל הכיוונים. כתוצאה מכך הוקמו באזור בתי-מלון, מפעלים ובנייני משרדים רבים. בקרוב יוכל מי שינחת בנמל התעופה בן-גוריון, להגיע בתוך 9 דקות למלון שרתון סיטי-טאואר שממוקם על הציר".
ברכבת מודעים לכך שהמחסור בתחבורה מסילתית בתוך הערים (רכבות תחתיות ורכבות קלות בתל-אביב וירושלים) מאריך משמעותית את זמן הנסיעה למי שהיעד שלו לא צמוד לתחנת הרכבת הבין-עירונית. כדי לצמצם את הזמן הם מנסים לשתף פעולה עם חברות האוטובוסים שאמורות לסנכרן את לוחות הזמנים שלהם לאלה של הרכבות. גם כרטיסים משולבים מונפקים. אבל, גם הם מודים שהבעיה תיפתר לחלוטין רק כשהרכבות הפנים-עירוניות ייצאו לדרך. לוחות הזמנים של הפרויקטים האלה תלויים בעיריות והם צפויים להיות ארוכים יותר.
ד"ר ויקטוריה גיטלמן מהמכון לחקר התחבורה בטכניון, מסכימה שאכן בעשור האחרונה ניתן לראות פיתוח מואץ של קווי הרכבת. "אולם", היא מסייגת, "חלק מהתוכניות שהוצגו לאחרונה, הן תוכניות ישנות משנות השבעים שראיתי כששימשתי יועצת לרכבת, ומאז במשך כמעט שלושים שנה, לא היתה להן עדנה". ההערכה שלה היא שבשנים הקרובות נראה פחות פיתוח של מסילות חדשות ויותר שימוש מוגבר באלו הקיימות. "אני בספק אם נראה בשנים הקרובות רכבת שתהיה זמינה לכל יישוב של מעל 50 אלף איש", היא אומרת.
האם הרכבת היא בכלל פרויקט כלכלי ריווחי?
באופו כללי לא. הניסיון ברחבי העולם, בארה"ב, גרמניה וצרפת למשל, מראה שפרט למספר קטן של קווים מאוד מבוקשים, רוב קווי הרכבות מפסידים כסף והמדינה נאלצת לסבסד אותם.
אם כך אולי לא כדאי להשקיע ברכבת בכלל?
כדאי מאוד. לרכבת יש יתרונות רבים: בבטיחות יש מחקרים שמראים שהגברת השימוש ברכבת מפחיתה את מספר תאונות הדרכים, באיכות הסביבה יש פחות זיהום אוויר ובחיסכון בזמן ע"י צמצום הפקקים. לכן, המדינה צריכה לקחת על עצמה לסבסד את הרכבת, כי זה שירות שהמדינה נותנת לאזרחיה. גם כבישים, משטרה וצבא הם לא 'כלכליים', אך הממשלה מספקת אותם כי הם מהווים חלק מה'חוזה' בינה לבין אזרחיה.
יש גם השפעות אורבניות (עירוניות)?
כן וגם הן בדרך כלל חיוביות. אני יכולה לתת דוגמא מהעיר נתניה בה אני גרה. תחנת הרכבת בשיכון ותיקים באזור התעשייה הישן של העיר גרמה לפיתוח מחודש של כל האזור: יש שם תנופת בנייה למגורים וגם עסקים רבים עוברים לקרבת מקום. אותו דבר קרה כשהגבירו את תדירות הרכבות מהתחנה החדשה בנתניה (שער העיר) - תוך שלוש-ארבע שנים האזור התפתח מאוד. ככה זה כשאפשר להגיע לתל-אביב תוך 20 דקות בלבד. גם המחקרים בעולם מראים שבסך הכול פיתוח תשתית הרכבת מועיל לעיר.
העולים דורשים רכבת
יוסי כהן, מנהל משרד התיווך "אנגלו-סכסון" בבית שמש, מספר על השפעת תחנת הרכבת, שעומדת להיפתח בעוד מספר שבועות בעיר. "בבית-שמש, בניגוד לרוב הערים בארץ, קיימת בשנים האחרונות מגמה של עליית מחירי הדירות. יש לכך כמה סיבות: התפתחות העיר, האוכלוסייה שמגיעה אליה וגם החיבור לרשת הרכבות. בבית שמש יש אחוז גבוה של עולים מארצות דוברות אנגלית וחלקם הגדול בעלי מקצועות חופשיים עורכי דין, בנקאים, סוכני ביטוח וכו'. לאוכלוסייה הזאת, שבדרך כלל עובדת באזור תל-אביב, חשוב שיהיה קשר מסילתי מהיר למקום העבודה שלהם הם רגילים לכך מחוץ לארץ. כשאנחנו מפרסמים פרויקטים בבית שמש עבור לקוחות מחו"ל, אנחנו שמים דגש מיוחד על הנגישות שלה לאזור המרכז."
האם יש ביקוש לפרויקטים שנמצאים בסמיכות לתחנת הרכבת?
לאו דווקא. השיקולים של קניית דירה או בית הם רבים: הסביבה, סוג הבית, המוניטין של הקבלן, האוכלוסייה מסביב, קירבה לבתי ספר ועוד. נושא הנגישות הוא עוד פרמטר אחד במגוון השיקולים הללו. צריך גם לזכור שמדובר ביישוב לא מאוד גדול, שניתן לחצות אותו בעשר דקות נסיעה, כך שאנשים לא מרגישים צורך אמיתי להתגורר בצמוד לתחנה.
בקבוצת הדיון ממשיכים להתווכח מהי הרכבת בעלת עיצוב הפנים המפואר ביותר בעולם. גולש אחד שמע שבסעודיה ישנם קרונות מושקעים במיוחד. חברו מצדד דווקא במחלקה הראשונה של הרכבת השוויצרית מושבים מעור בצבע אפור, חלונות מוצללים וגימור מעץ משובח. אחרים דוגלים בקרונות הנוסעים ברכבות ספרד כבעלי הפאר הפנימי הרב ביותר.
הקרונות בארץ, למרבה הצער, לא הוזכרו על ידי איש מהמתדיינים. בעתיד, יש לקוות, אולי גם זה ישתנה.
תחנות בזמן
עידן מסילות הברזל החל בארץ ישראל בשלהי המאה התשע-עשרה תחת שלטון התורכים.
הרעיון של הקמת מסילת ברזל בארץ ישראל נהגה על ידי משה מונטיפיורי עוד בשנת 1839 לאחר הקמת הרכבת הראשונה באנגליה. אולם, רק כעבור יובל שנים הוחל בבנייה עצמה. כניסת הרכבת הראשונה לירושלים בשנת 1892 היתה מאורע בעל חשיבות רבה בחיי היישוב העברי בארץ. הרכבת, שהחלה בנסיעתה מיפו, הגיעה לירושלים כעבור שלוש שעות וחמישים דקות.
כתריסר שנים לאחר מכן נחנכו קווי הרכבת מחיפה לבית-שאן ומחיפה לדמשק.
הכיבוש הבריטי הביא לתנופה בפיתוח מערכת המסילות בארץ. בין השאר נסללו קווים מחיפה דרך לוד עד מצרים,ומראש העין לפתח-תקוה. בכל יום היתה יוצאת רכבת מקהיר לחיפה.
לאחר הקמת המדינה נחנך שירות נוסעים סדיר בין חיפה לתל-אביב ולירושלים. משך הנסיעה עמד על כארבע שעות.
בשנות השישים והשבעים נחנכו מספר תחנות חדשות בחיפה ובתל-אביב, אולם לא היה פיתוח משמעותי של המסילות.
בשנת 1988 הוחלט לאחד את הרכבת עם רשות הנמלים על מנת לנסות לקדם את פיתוח מערך הרכבות. ואכן, משנות התשעים חלה עלייה חדה במספר הנוסעים ברכבת עקב הכנסת קרונועים וקטרים חדשים ופתיחת רכבות 'פרבריות' מרחובות ונתניה לתל-אביב ומהקריות לחיפה.
בשנת 2000 נחנך קו הנוסעים ראש-העין תל-אביב דרך בני-ברק ופתח-תקוה. בהמשך אותה שנה נפתחו תחנות חדשות: באר-שבע מרכז והאוניברסיטה בתל-אביב.
לאחרונה החליטה הממשלה להוציא את הרכבת מרשות הנמלים והרכבות ולהפוך אותה לחברה ממשלתית נפרדת.
השנה תסיע הרכבת 20 מיליון נוסעים ב-260 רכבות מדי יום.
בקרוב, בתחנה הקרובה אליכם
להלן רשימה של קווי הרכבת העתידים להתחיל לפעול בשנים הקרובות:
ראשל"צ תל-אביב: הקו יעבור דרך חולון ובת-ים. זמן הנסיעה 16 דקות. פתיחה ב-2007.
מודיעין תל-אביב: דרך נתב"ג (9 דקות מת"א). זמן הנסיעה 30 דקות. פתיחה בסוף 2005.
כפר-סבא תל-אביב: דרך ראש העין ופתח-תקוה. מתוכננת גם הכפלה של המסלול. זמן הנסיעה 22 דקות מכפר סבא, 18 דקות מראש העין. פתיחה בסוף 2004.
רעננה תל-אביב: דרך מתחם פי גלילות (עליו מתוכננת שכונת רמת-אביב ד'). זמן הנסיעה 12 דקות. פתיחה בשנת 2008.
ירושלים-תל-אביב: דרך בית-שמש. הקו מתחלק לשני מקטעים:
בית-שמש תל-אביב: דרך רמלה. זהו תוואי קיים שנבנה מחדש. זמן הנסיעה 30 דקות. פתיחה בספטמבר 2003.
בית-שמש ירושלים: זמן הנסיעה 35 דקות. פתיחה בסוף 2004.
בשנת 2008 מתוכננת חנוכת קו מהיר מירושלים לתל-אביב בתוואי חדש. זמן הנסיעה יעמוד על כחצי שעה. בעבר ארכה הנסיעה בקו תל-אביב ירושלים שפעילותו הופסקה, כשעה וארבעים דקות, והיתה ארוכה משמעותית מהאלטרנטיבות בדמות אוטובוסים, מוניות או רכב פרטי.
תל-אביב באר-שבע: הכפלת המסילה הקיימת. זמן הנסיעה יתקצר ל-50 דקות (במקום שעה ורבע כיום) סיום הפרויקט ב-2007.
אשקלון-באר- שבע: דרך אופקים ונתיבות. פתיחה בשנת 2008.
בנוסף מתכננים במשרד התחבורה וברכבת לחדש את "רכבת העמק" המפורסמת מתקופת התורכים אשר חיברה בזמנו בין סוריה וירדן דרך חיפה. המסלול הנוכחי יצא מחיפה דרך יוקנעם ועפולה עד בית-שאן. משם ימשיך לעיר אירביד שבירדן. זמן הנסיעה כשעה. הפרויקט אמור להסתיים בשנת 2007.
שר התחבורה, אביגדור ליברמן, הורה להעניק עדיפות לפרויקט חיבור העיר אריאל לרשת הרכבות, אם כי עדיין אין תוכניות מעשיות לכך.
גורלה של הרכבת לאילת עדיין מוטל בספק. במשרד התחבורה ממשיכים לבחון את כדאיות הפרויקט שעלותו מוערכת במיליארד דולר.