הפתרון לבעיית הפקקים במדינת ישראל הינו ללא ספק התחבורה הציבורית, אך כיום החסם המרכזי לשיפור משמעותי ברמת השירות בתחבורה הציבורית באוטובוסים הינו אותם פקקים, שאינם מאפשרים לאוטובוסים לעמוד בזמנים.
משבר הקורונה והחשש מהדבקה הביא למעבר גובר של נוסעים מתחבורה הציבורית לכלי רכב פרטיים. כתוצאה מכך חלה החמרה בעומס בכבישים. המגמה יצרה מעגל קסמים: ככל שהעומס בכבישים גדל - רמת השירות של התחבורה הציבורית נשחקת - ואז ישנה עלייה מתגלגלת בביקוש לרכבים - ואז שוב גידול בעומס בכבישים וחוזר חלילה.
במטרה להתמודד עם המציאות המורכבת גובשה על ידי משרד התחבורה תוכנית רב שנתית שמעניקה עדיפות לתחום התחבורה הציבורית, באמצעות הגדלה מתמשכת במספר האוטובוסים וביצוע השקעות במכלול מרכיבי שרשרת הערך – השקעה במסופים, מעבר לאוטובוסים חשמליים ועוד. תקציב ההשקעות בפיתוח תשתיות תחבורה ציבורית נמצא במגמת גידול, מ-3.1 מיליארד ש"ח בשנת 2015 לכ-7 מיליארד ש"ח בשנת 2019. בנוסף העמיקה הממשלה את הסבסוד לתחבורה הציבורית באמצעות שחיקת תעריפי הנסיעה.
אז איפה הבעיה? במציאות הנוכחית יש מספיק אוטובוסים, אבל קיים מחסור חמור של נהגי אוטובוס שינהגו בהם, ומחסור זה מהווה חסם להרחבת השירות בתחבורה הציבורית ולשיפור השירות.
תחום הנהיגה באוטובוסים נמצא בחוסר שיווי משקל. מצד אחד קיימת ירידה בביקוש לעבודה בתחום זה בשל תנאי עבודה מורכבים, אלימות כלפי הנהגים ושינוי מבני בשוק העבודה, עם פריחת חברות ההיי טק והשכר הנדיב שהן מציעות. מצד שני, הגידול בהיקף הנסועה ובהיקף האוטובוסים הציבוריים מחייב הגדלה משמעותית במספר הנהגים. חוסר שיווי המשקל יוצר גם סיכון בטיחותי לציבור הנוסעים בשל שעות הנסיעה הארוכות של הנהגים.
פתרון נקודתי שמצאו חברות התחבורה הציבורית למחסור בנהגים הינו שינוע נהגים מישובים רחוקים בצפון הארץ. מעבר לעלות הכרוכה במהלך, נדרשים הנהגים "לבלות" בכבישים שעות נוספות, תוך שרמת הערנות שלהם נפגעת. בנוסף, החברות נאלצות להתפשר על איכות הנהגים המועסקים על ידם ולעגל פינות, גם בתחום הבטיחות והשירותיות, ונמנעות מלפטר נהגים שאינם מתאימים.
המחסור בנהגים גורר לצד הוצאה עודפת הכרוכה בעלויות שינוע נהגים מישובים מרוחקים, אלא גם גיוס של נהגים מחברות אחרות, אשר יוצר "דלת מסתובבת" בענף. לנוכח המחסור בנהגים, החברות צריכות להתמודד עם קנסות שמטיל עליהם משרד התחבורה בגין אי עמידה ברמות השירות של התחבורה הציבורית.
לכן אני חושב שהדרך להתמודד עם המחסור הינה באמצעות מהלך "שובר שוויון" - העלאה משמעותית ואפקטיבית של שכר הנהגים לרמה של 55 ₪ לשעה, לעומת כ-43 ₪ כיום. העלאה זו תיתן קפיצה מידית ומשמעותית בביקוש לעבודה בתחום התחבורה הציבורית. כספית מדובר בהגדלת התמיכה הממשלתית בתחבורה הציבורית בכ-450 מ' ₪ בשנה. לא מעט, אך בעיני, לטווח ארוך זה משתלם גם כספית. אסביר.
הכרה של משרד התחבורה בצורך לשנות את מבנה שכר הנהגים צפוי להביא לגידול בכמות הנהגים – גם בעלי רישיון שיחזרו לתחום, וגם נהגים חדשים שיגלו נכונות גוברת לעבור את ההכשרה הנדרשת. מהלך שכזה יביא להקצאה יעילה של המקורות, תוך צמצום חוסר היעילות שהתפתח כתוצאה מההוצאה לניוד נהגים, עלויות הכשרה, קנסות רמת שירות ועוד. והנה לכם – הרבה כסף שנחסך.
לסיכום: הגדלת השכר תוספת נהגים, לצד תוספת האוטובוסים המתוכננת, תאפשר לשפר באופן משמעותי את רמת הבטיחות של ציבור הנוסעים, לשפר את השירות בתחבורה הציבורית ולשנות את המגמה של מעבר משימוש בה לטובת הרכבים הפרטיים, והנה יצאנו ממעגל הקסמים. לא בטוח שזה יעלה הרבה כסף, ומי יודע – אולי זה אפילו יצמצם את הפקקים בכבישים.
כותב המאמר הוא אלכס ויסמן, בעלי ומייסד חברת "פקטור" לכלכלה ניהולית