ביום ראשון גשום אחד בחורף האחרון, מצא את עצמו יונתן, מילואימניק המשרת בבסיס בצפון, עומד בתחנה המרכזית. הוא הביט באפליקציה, שהבטיחה לו שהאוטובוס הביתה יגיע בעוד שלוש דקות.
חלפו שלוש דקות, האוטובוס הופיע על המסך כ"מגיע עכשיו", ומיד לאחר מכן פשוט נעלם כלא היה. יונתן, יחד עם עוד עשרות חיילים ואזרחים, נותר לעמוד בקור, מחכה לאוטובוס הבא שאולי יבוא ואולי לא. הסיפור הזה הוא המציאות היומיומית והמתסכלת של התחבורה הציבורית בישראל.
כדי להבין כיצד מתקנים את המציאות הזו, עלינו לעשות סדר במושג שמרתיע רבים: הפרטה. כשמדברים על ניהול תחבורה ציבורית, קיימים מספר מודלים. המודל הראשון הוא בעלות ממשלתית מלאה וריכוזית, שבה המדינה מנהלת הכל.
המודל השני, הנהוג כיום בישראל, הוא "הפרטת הפעלה", המדינה מחליטה על מסלולים, תדירויות ומחירים, וחברות פרטיות מתחרות רק במכרז על הזכות לנהוג באוטובוס, תוך שהן מקבלות סבסוד ממשלתי קבוע. אך קיים גם מודל שלישי, והוא זה שדרוש לנו כעת: הפרטה מלאה. במודל זה, המדינה זזה הצידה לחלוטין. חברות פרטיות יחליטו אילו קווים להפעיל, באיזו תדירות, ומה יהיה מחיר הכרטיס, הכל על בסיס טבעי של היצע וביקוש.
כאשר מסתכלים על העולם, מגלים שהפרטה מלאה יכולה לחולל פלאים. מערכת הרכבות ביפן, למשל, הופרטה לחלוטין והיא נחשבת כיום ליעילה, המדויקת והרווחיות בעולם. נכון, ישנם מקומות שבהם המהלך עבד פחות טוב, כמו בחלק ממערך האוטובוסים בבריטניה, מה שהוביל לאחרונה לקולות הקוראים להלאמה מחדש. אולם הדוגמה הבריטית מלמדת אותנו שלושה דברים: ראשית, מהלך של הפרטה הוא הפיך, אם ננסה וזה באמת יקרוס, תמיד נוכל להלאים חזרה. שנית, במדינה קטנה וצפופה כמו ישראל, הסיכוי להצלחת התחרות והיעילות הכלכלית גבוה בהרבה מאשר במרחבים העצומים של בריטניה. ושלישית, צריך לומר את האמת שאולי קצת קשה לשמוע: אין חובה קדושה שתחבורה ציבורית תעבוד בכל מחיר. אם הציבור אינו מוכן לשלם עליה מספיק כדי לקיים אותה כלכלית, אין שום סיבה שהיא תתקיים.
בואו נדבר רגע על המספרים. מדי שנה מוגשות בישראל עשרות אלפי תלונות נגד שירותי התחבורה הציבורית. אף על פי שמחירי הנסיעה עולים מדי פעם וגוררים ביקורת, הנתונים מראים בבירור: רוב גדול של התלונות אינן נוגעות כלל למחיר, אלא לזמינות האוטובוסים, לאיחורים ולדילוג על תחנות. הצרכן הישראלי זועק שהוא רוצה קודם כל שירות שעובד. על כן, גם אם נחליט להישאר בשיטה הריכוזית הנוכחית ולא להפריט, המסקנה המתבקשת היא שיש להעלות את מחירי התחבורה הציבורית באופן ניכר כדי לשפר את השירות. נוסע יעדיף לשלם יותר על אוטובוס שמגיע בזמן, מאשר לשלם מעט על אוטובוס שלא מגיע בכלל.
כאן יעלה מיד טיעון הנגד הקלאסי, הגורס כי חברה פרטית מחויבת בראש ובראשונה למקסום רווחים, ולכן היא בהכרח תנסה לחסוך על חשבון איכות השירות, הניקיון והתחזוקה. על פניו, יש בזה היגיון. אך במבחן המציאות, הטיעון הזה פשוט מתרסק, מהסיבה הפשוטה שכבר עכשיו, תחת השליטה והרגולציה הממשלתית, איכות השירות גרועה והתחזוקה לקויה. במערכת של שוק חופשי אמיתי, התמריץ מתהפך: חברה שתזניח את האוטובוסים שלה פשוט תאבד את הנוסעים לחברה מתחרה שתציע אוטובוס נקי, מתוחזק ונעים.
מתנגדי ההפרטה יוסיפו ויטענו כי ללא רגולציה הדוקה, חברות לא ירצו להפעיל קווים לפריפריה או בשעות לילה מאוחרות, משום שאינם כלכליים. ראשית, חוקי הכלכלה לא משקרים. אם קו מסוים אינו רווחי באמת, סימן שאין בו צורך ממשי ואין שום הצדקה שהוא יהיה קיים. מנגד, אם יש מספיק אנשים בפריפריה שזקוקים לנסיעה, ייווצר ביקוש, ויקום היזם שיהפוך את זה לרווחי ויספק את השירות. שנית, המציאות ההיסטורית מוכיחה שוב ושוב כי ניסיונות ממשלתיים לתקן כשלי שוק (כמו סבסוד קווים ריקים) יוצרים כשלים אחרים, שלרוב יהיו חמורים ויקרים בהרבה. ובנוסף, המדינה קושרת לשוק החופשי את הידיים, ואז מתלוננת שאין לו פתרונות. קחו למשל שירותי תחבורה שיתופית כמו "אובר" (Uber), שחסומים כיום בישראל בשל רגולציה נוקשה ולחץ של ועדים. אילו המדינה רק הייתה זזה הצידה ומאפשרת את קיומם, תושבי הפריפריה היו זוכים לפתרונות תחבורה גמישים, זמינים ומותאמים אישית. המדינה חוסמת במו ידיה את הפתרונות היעילים ביותר, ואז משתמשת בזה כתירוץ כדי להמשיך לשלוט במערכת. לכן, אין למדינה מה להתערב בכשלי שוק. המערכת תדע לאזן את עצמה, ומה שהיא לא תצליח לאזן, גם המדינה לא תצליח.
מעבר לכשל הכלכלי, קיים כאן עיוות מוסרי באופן שבו צדק חברתי מנוהל על ידי פוליטיקאים. כשמדינה לוקחת את כספי המיסים שלנו כדי לסבסד נסיעות, הכסף לא תמיד מגיע למי שבאמת זקוק לו, אלא למי שהנציגים שלו בכנסת חזקים יותר ומסדרים לו הנחות ייעודיות או קווים מסובסדים. זו אינה ערבות הדדית, אלא פוליטיקה של חלוקת שלל. סיוע כלכלי לחלשים הוא ערך חשוב, אך הוא חייב לבוא מתוך רצון חופשי ולא מתוך כפייה שלטונית המשועבדת ללחצים פוליטיים. במציאות שבה התחבורה תופרט והמיסים ירדו בהתאם, הערבות ההדדית הטבעית שלנו תפרח: אזרחים שירצו בכך יוכלו לסייע ישירות, למשל באמצעות תרומת כרטיסי נסיעה למי שבאמת אין ידו משגת. כך מחזירים את נתינת הצדקה לקהילה, ומוציאים אותה מידי הפוליטיקאים.
בנוסף לכך, היתרון המובנה של המגזר הפרטי הוא יעילות. חברות פרטיות הפועלות בשוק פתוח נהנות מיעילות תפעולית גבוהה יותר מגופים ממשלתיים, מה שבסופו של דבר מפחית את העלות הכוללת למשק ולמדינה. סיום מוחלט של תקופת הבלעדיות והחסות של חברות היסטוריות כמו אגד ודן, ויצירת תחרות אמיתית ופרועה על כיסו של הנוסע, יאלצו את כל השחקנים בשוק להשתפר ללא הרף.
וישנו עוד רווח עצום, חברתי ולאומי, להפרטה מלאה: סיום הפולמוס קורע הקרעים סביב התחבורה הציבורית בשבת. שנים ארוכות שאנחנו מנהלים מלחמות בנושא וכופים את עצמנו אחד על השני סביב סוגיה זו. ברגע שהתחבורה הציבורית תופרט לחלוטין והמדינה תצא מהתמונה, לנבחרי הציבור כבר לא תהיה דעה רלוונטית בנושא. כל חברה פרטית תעשה ככל העולה על רוחה בהתאם לכדאיות הכלכלית ולקהל היעד שלה. מנגנון השוק החופשי יפתור באלגנטיות, וללא ועדות שרים, את מה שהפוליטיקאים לא הצליחו לפתור במשך שבעים שנה.
בסופו של יום, המעבר להפרטה מלאה אינו רק מודל כלכלי, הוא שינוי של מאזן הכוחות. כשהכסף שלנו הוא זה שמניע את המערכת, החברות נאלצות לעבוד בשבילנו, הלקוחות, ולא בשביל פקידי הממשלה. ואז, בפעם הבאה שיונתן יגיע לתחנה המרכזית ביום ראשון בבוקר, הוא לא יצטרך לחכות לאוטובוס שייקח אותו לבסיס, האוטובוס יהיה זה שיחכה לו.
יש לכם מה להגיד על הטור? מוזמנים לכתוב בתגובות, אני קורא הכל. במידה ותרצו שגם אגיב, מוזמנים לשלוח לי למייל doarey@gmail.com.