"זה היה שניות מאסון. זה היה משנה פה את תנאי התעופה בכלל", כך אומר מנכ"ל ארקיע, עוז ברלוביץ, בשיחה מיוחדת עם מרטין בוקסדורף, "הבולדוג", באולפן ערוץ 7, בהתייחסו לאירוע הביטחוני החמור בטיסת פליי דובאי לישראל.
מבחינתו, האירוע לא חשף רק תקלה נקודתית, אלא שאלה רחבה בהרבה: מי בודק את אנשי הצוות הזרים שנכנסים לישראל ומוודא מי יושב בתא הטייס של מטוס שנוחת בנתב"ג?
ברלוביץ מכיר את עולם התעופה כמעט מכל זווית אפשרית. הוא התחיל כדייל בסוף שנות ה-90, התקדם לתפקידי ניהול ושיווק, עבר את משבר הקורונה, הקים בדרך חווה הידרופונית - ולבסוף חזר לארקיע כדי לעמוד בראשה.
בשיחה מיוחדת הוא מדבר על הכשל שנחשף בבדיקת צוותים זרים, המחירים הגבוהים של כרטיסי הטיסה, העלויות העצומות שמסתתרות מאחורי כל המראה, העומסים החוזרים בנתב"ג, היעדים החדשים שאליהם מכוונת ארקיע - וגם על היום שבו אולי נעלה למטוס בלי טייס.
לדברי ברלוביץ, בכל הנוגע לבדיקת צוותי אוויר זרים, המודל האמריקני ברור. בארצות הברית, הוא מסביר, כל איש צוות בחברת תעופה זרה המבקש להיכנס למדינה עובר דרך מנגנון ה-TSA ושרשרת גורמי הביטחון.
בישראל, לדבריו, התמונה הייתה שונה. "העניין הזה כנראה לא היה נעול עד הסוף". ברלוביץ מבחין בין חברות תעופה ישראליות, מטוסים זרים שחברות ישראליות חוכרות לתקופות ממושכות וחברות זרות שמגיעות לישראל עם מטוסים וצוותים משלהן.
בארקיע, לדבריו, גם הצוותים הזרים שמפעילים מטוסים חכורים נדרשים לעמוד בתנאים שמציבה החברה. "אחד התנאים שלי כחברה הוא שכל הצוותים לא יהיו ממדינה שאין לה יחסים עם ישראל. כולם אזרחי מדינות אירופיות או מדינות שיש להן הסכמי שלום עם ישראל".
אלא שכאן, הוא מדגיש, עובר הגבול. חברת תעופה אינה שירות ביטחון ואינה גוף מודיעיני. כאשר חברה זרה מגיעה לישראל עם צוות משלה, האחריות לבדיקת אנשי הצוות מוטלת על המדינה.
כשנשאל אם ייתכן שפשוט לא חשבו עד הסוף על האפשרות שנחשפה באירוע האחרון, תשובתו קצרה: "כנראה שלא". מבחינתו, חומרת האירוע אינה מאפשרת להתייחס אליו כאל תקלה שולית. "זה היה שניות מאסון", הוא אומר. "זה היה משנה פה את תנאי התעופה בכלל". לדבריו, בעקבות האירוע כבר החלו בדיקות נוספות. אלא שהלקח הרחב יותר מבחינתו מטריד: "אנחנו חיים מהאירוע לאירוע".
האירוע הוביל גם להפסקת טיסות ולהפעלת טיסות שנועדו להשיב ישראלים מדובאי. ברלוביץ מקפיד שלא לקרוא להן "טיסות חילוץ": הישראלים לא היו לכודים באזור מלחמה, אלא נותרו ללא הטיסות שעליהן הסתמכו כדי לחזור לישראל.
במצבים כאלה, הוא מסביר, המדינה פונה לחברות התעופה הישראליות - ולא רק לאל על. "ביקשו ממני. אני חברה שיודעת להגיב מאוד מהר, ואת טיסות ההשבה הראשונות אני הפעלתי", הוא אומר. אלא שהבקשה הגיעה בתזמון בעייתי במיוחד, סמוך לסיום חג הסוכות, כאשר כמעט כל המושבים בטיסות לישראל כבר היו תפוסים.
בניגוד למה שאולי נדמה לנוסע, לחברת תעופה אין מטוס שממתין בצד למקרה חירום. מטוס שעומד על הקרקע הוא נכס בשווי עשרות מיליוני דולרים שאינו מייצר הכנסה. כדי להוסיף טיסה צריך להזיז מערכת שלמה: למצוא מטוס, לאתר חלון מתאים בלוח הטיסות, לעיתים להזיז טיסה אחרת - ובעיקר למצוא צוות שמותר לו מבחינה רגולטורית לצאת לטיסה.
"המגבלה שלך היא כוח אדם, טייסים", מסביר ברלוביץ. "מטוס צריך לטוס כל הזמן באוויר. כמה שפחות על הקרקע, ככה הוא מכניס כסף". למרות הקושי, לדבריו, ארקיע הצליחה לפתוח שתי טיסות השבה ביום.
מכאן מגיע ברלוביץ לשאלה שכמעט כל נוסע ישראלי שואל כשהוא מזמין חופשה: למה כרטיסי הטיסה יקרים כל כך? חלק גדול מהתשובה, לדבריו, נמצא במכלי הדלק. כדוגמה הוא לוקח מטוס רחב גוף שטס לניו יורק. מטוס כזה, הוא אומר, צורך כ-5.5 טונות דלק בכל שעת טיסה. מחיר טון דלק, שלדבריו עמד חודשים קודם לכן על כ-800 דולר, הגיע לכ-1,600 דולר.
המשמעות דרמטית: "הטיסה התייקרה קרוב ל-100 אלף דולר". לא הכרטיס - הטיסה כולה. כאשר העלויות האלה מתחלקות בין מאות נוסעים, התמונה משתנה. כרטיס שנראה יקר מאוד מבחינת הנוסע לא בהכרח משאיר לחברת התעופה רווח משמעותי. כש"הבולדוג" מציג בפניו נוסע ששילם 1,200 דולר עבור טיסה לניו יורק ושואל כמה נשאר לחברה מהסכום, ברלוביץ משיב: "ב-1,200 דולר אתה סביב האפס".
אז איפה בכל זאת נמצא הכסף? בין היתר, בקדמת המטוס. מחלקת העסקים היא רכיב משמעותי בכלכלה של טיסות ארוכות. כמה עשרות נוסעים שמשלמים אלפי דולרים לכרטיס יכולים להשפיע באופן ניכר על הרווחיות של הטיסה כולה.
ברלוביץ גם מזהה שינוי בהרגלים של הישראלים. לדבריו, יותר נוסעים מוכנים כיום לשלם עבור מחלקת עסקים לעומת העבר. רמת החיים עלתה, הציפיות השתנו - והנוסע הישראלי רוצה יותר. ומי שכבר טס פעם אחת בביזנס במשך 12 שעות? "פעם אחת בביזנס - לא יכול לחזור אחורה", הוא אומר.
דווקא אחד הקווים הקצרים של ארקיע הוא גם אחד המוצלחים ביותר מבחינת החברה. "הקו הכי רווחי שלנו הוא קפריסין", מגלה ברלוביץ.
הסיבה פשוטה: זמן הטיסה קצר, עלויות ההפעלה נמוכות יחסית והביקוש הישראלי גבוה. אותו מטוס יכול לבצע כמה סבבים ביום ולהמשיך לייצר הכנסה. וזו גם הסיבה שמטוסים צריכים להיות בתנועה כמעט מתמדת. מטוס צר-גוף חדש, מספר ברלוביץ, עולה כ-50 מיליון דולר. וגם מי שמוכן לשלם לא בהכרח יקבל אותו בקרוב.
"אתה שם דאון פיימנט, שני מיליון דולר, יופי - תבוא עוד חמש שנים", הוא אומר. הביקוש העולמי למטוסים חדשים גדול, היצרנים מתקשים לעמוד בקצב וחברות התעופה מחפשות דגמים חדשים, קלים וחסכוניים יותר בדלק.
אבל מטוס ישן אינו בהכרח מטוס שסיים את חייו. לדברי ברלוביץ, 20 או 30 שנות שירות אינן חריגות, ובתנאים מסוימים מטוסים יכולים להמשיך לטוס הרבה מעבר לכך. הוא מזכיר מטוסי תדלוק אמריקניים המבוססים על דגמים משנות ה-50 וה-60 שעדיין נמצאים בשירות.
"מטוס יכול לטוס 60 שנה", הוא אומר. "אם אתה יודע להחזיק אותו - זה ברזל". הגורם המכריע, הוא מדגיש, אינו רק הגיל אלא התחזוקה. מטוסים נדרשים לעבור מערך קפדני ויקר של בדיקות וטיפולים כדי להמשיך לפעול.
במקביל להתמודדות עם העלויות, בארקיע מחפשים כל הזמן את היעד הבא. ברלוביץ מצביע בעיקר מזרחה: בנגקוק ופוקט בתאילנד, האנוי בווייטנאם ובהמשך גם מנילה שבפיליפינים.
בחירת יעד חדש, הוא מסביר, אינה מתחילה בשאלה איפה הישראלים ירצו לבלות את החופשה הבאה. היא מתחילה בנתונים. לארקיע יש יחידת מחקר ופיתוח שבוחנת כמה ישראלים נוסעים לכל יעד, אילו אפשרויות עומדות בפניהם כיום, מה היקף הביקוש ומה הפוטנציאל של טיסה ישירה.
בפיליפינים, למשל, ברלוביץ רואה הזדמנות משני הכיוונים: ישראלים שנאלצים כיום להגיע למדינה בטיסות המשך, ומנגד אוכלוסייה נוצרית גדולה שחלקה עשויה להגיע לישראל לצורכי צליינות.
וכאן, לדבריו, נמצא אחד האתגרים המרכזיים של ענף התעופה הישראלי. ישראל היא שוק קטן, ויש גבול למספר הפעמים שאפשר להטיס את אותם מיליוני ישראלים לחו"ל. כדי להמשיך לצמוח, המטוסים צריכים להגיע מלאים גם לישראל. "מנוע הצמיחה של מדינת ישראל זה רק תיירות נכנסת", הוא אומר.
יעד נוסף שמעסיק במיוחד את ברלוביץ הוא הודו. אלא שהדרך לשם תלויה גם בשאלה גיאוגרפית-מדינית: האפשרות לטוס מעל עומאן. פתיחת הנתיב הזה יכולה לקצר משמעותית את זמן הטיסה בין ישראל להודו. וכאשר כל שעה באוויר עולה סכומים עצומים, קיצור המסלול הוא לא רק עניין של נוחות.
לדברי ברלוביץ, הפעלת מטוס רחב גוף עולה כ-25 אלף דולר לשעה עוד לפני הרווח. חיסכון של שעתיים בטיסה יכול אפוא להיות שווה כ-50 אלף דולר. "המעבר מעל עומאן זה החלום שלי", הוא אומר. "אחרי זה אני פורש".
בארקיע עובדים במקביל גם על מועדון לקוחות חדש. ברלוביץ רוצה, לדבריו, להימנע ממערכות מסובכות של נקודות, דרגות והמרות שלא תמיד מאפשרות לנוסע להבין מה בדיוק קיבל. "היום העולם צריך להיות פשוט", הוא אומר. המודל שהוא מתאר מזכיר קאשבק: הנוסע רוכש כרטיס ויודע מיד כמה כסף קיבל בחזרה וכמה יוכל לנצל ברכישה הבאה. "קנית ב-1,500 דולר, אתה מקבל 150 דולר. כסף", הוא מדגים.
ואז מגיעים לנתב"ג - ולתמונות שהישראלים כבר מכירים היטב: תורים, עומסים, מזוודות, עיכובים והבטחות שבקיץ הבא הכול יעבוד טוב יותר.
אלא שלדברי ברלוביץ, הבעיה אינה מסתכמת באולם נוסעים צפוף. "נתב"ג הופך להיות קטן מדי", הוא אומר. המגבלות נמצאות גם במסלולים, בעמדות החניה למטוסים ובמספר התנועות שנמל התעופה מסוגל לבצע בשעה. אבל אחד מצווארי הבקבוק המשמעותיים ביותר, לדבריו, נמצא דווקא על הקרקע: כוח האדם.
חברות שירותי הקרקע מתמודדות בחורף עם פעילות מצומצמת יחסית, ובתוך חודשים ספורים נדרשות להגדיל משמעותית את מספר העובדים לקראת הקיץ. אלא שעובד חדש אינו יכול פשוט להגיע בבוקר ולהתחיל לעבוד ליד מטוס. נדרשות הכשרה מקצועית ובדיקות ביטחוניות, והעבודה עצמה תובענית במיוחד.
"אף ישראלי לא רוצה לעבוד 16 שעות ב-40 מעלות חום על האספלט בנתב"ג", אומר ברלוביץ. מבחינתו, בלי שינוי בשוק העבודה, התמונות המוכרות יחזרו שוב ושוב. "עד שלא יביאו עובדים זרים גם למקצועות התעופה - אין סיכוי".
ומה יקרה בעתיד הרחוק יותר? ברלוביץ משוכנע שהיום שבו מטוסים אזרחיים יטוסו ללא טייסים אנושיים עוד יגיע. מבחינה טכנולוגית, הוא מזכיר, מטוסים כבר מסוגלים לבצע באופן אוטומטי חלק גדול מפעולות הטיסה, לרבות נחיתה. האתגר הגדול, להערכתו, לא יהיה בהכרח הטכנולוגיה - אלא הנוסעים.
כש"הבולדוג" שואל אותו אם הוא עצמו היה מוכן לעלות למטוס ללא טייס, השיחה עוברת למכוניות אוטונומיות ולפער שבין היכולת של הטכנולוגיה לבין המוכנות האנושית לסמוך עליה. לדברי ברלוביץ, השינוי ייקח עוד זמן רב. "עוד חמישים שנה מהיום", הוא מעריך. "הדור צריך להתרגל, ההנהגות צריכות להתרגל".
ועד שהמטוסים יתחילו לטוס לבדם, ברלוביץ כבר יודע איזו חברת תעופה היה מקים אילו קיבל מיליארד שקל והיה צריך להתחיל הכול מחדש. המודל שלו הוא חברה היברידית: מטוסים חדשים וחסכוניים, הרבה מושבים ועלויות נמוכות - אבל בלי לוותר על מסכים, שירות וחוויית הטיסה. "הייתי לוקח את הציוד הכי טוב, הכי זול, הכי חדש", הוא אומר, "עושה את הטיסה מאוד זולה - ונותן את השירות הכי טוב במטוס".
ואיך בדיוק מפעילים לואו-קוסט בטיסות ארוכות, מול עלויות הדלק העצומות, ועדיין מצליחים להרוויח? אחרי כמעט שעה שבה דיבר על מחירים, ביטחון, מטוסים, נתב"ג והעתיד של התעופה, מנכ"ל ארקיע מחליט להשאיר לפחות קלף אחד קרוב לחזה. "אני יודע לעשות אותו", הוא אומר. איך? "זה סוד. אחרי השידור".